景觀設(shè)計方案比選（景觀設(shè)計方案比選怎么寫）

大家好！今天讓小編來大家介紹下關(guān)于景觀設(shè)計方案比選的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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文章目錄列表:

• 1、景觀規(guī)劃設(shè)計的原則是什么？

• 2、園林景觀施工圖設(shè)計

• 3、動態(tài)透視圖在公路設(shè)計中的應(yīng)用？

• 4、潤揚長江公路大橋總體設(shè)計？

一、景觀規(guī)劃設(shè)計的原則是什么？

景觀規(guī)劃設(shè)計的原則是：

1、可持續(xù)發(fā)展原則：尊重自然，因地制宜地利用山脈間的自然景觀資源，并體現(xiàn)自然景觀良好的發(fā)展規(guī)律。

2、延續(xù)地方文脈原則：秉承歷史文脈，結(jié)合人文資源，充分發(fā)揚和挖掘地方歷史文化內(nèi)涵及民族風(fēng)格，塑造具有歷史文化氛圍和本土文化底蘊的空間環(huán)境。

3、以人為本原則——積極創(chuàng)造環(huán)境優(yōu)美，適用舒適，道路便捷，具有宜人尺度的戶外活動空間，滿足游客休閑觀光活動需求。

4、可操作性原則——遵從

擴(kuò)展資料：

現(xiàn)代景觀規(guī)劃設(shè)計涵蓋面更大，更強(qiáng)調(diào)一種精神文化，滿足大眾文化需求，面向大眾群體，強(qiáng)調(diào)生態(tài)風(fēng)景旅游三位一體，講求經(jīng)濟(jì)性和實用性，可以說，現(xiàn)代景觀最大的特點就是面向大眾的，它不象傳統(tǒng)園林面向少數(shù)貴族王族。

隨著現(xiàn)代生活的發(fā)展我們這專業(yè)也受到城市規(guī)劃和建筑學(xué)材料運用的影響，所以在感官、景觀感受、景觀藝術(shù)性方面，現(xiàn)代景觀規(guī)劃設(shè)計和傳統(tǒng)風(fēng)景園林設(shè)計的制約因素也有所變化，包括現(xiàn)代城市密度比較高，人多地少，所以在景觀規(guī)劃設(shè)計中要善于利用有限的土地，見縫插綠，利用城市規(guī)劃中的一些剩余用地，來創(chuàng)造比較好的景觀。

參考資料來源：百度百科-景觀規(guī)劃設(shè)計

二、園林景觀施工圖設(shè)計

園林景觀施工圖設(shè)計詳細(xì)信息

參考價：¥49.50

作者:周代紅 編著

出版社:中國林業(yè)出版社

出版時間:2010年5月

版 次：1

頁 數(shù)：313

字 數(shù)：640000

印刷時間：2010-5-1

開 本：大16開

紙 張：膠版紙

印 次：1

包 裝：平裝

國際標(biāo)準(zhǔn)書號ISBN：9787503858291

園林景觀施工圖設(shè)計目錄

前言

第一章 園林景觀設(shè)計概論

第一節(jié) 園林景觀設(shè)計與歷史文化

第二節(jié) 園林景觀設(shè)計方法

第三節(jié) 園林景觀工程的階段

第四節(jié) 園林景觀設(shè)計師的工作步驟

第五節(jié) 園林景觀設(shè)計圖的類型

第二章 園林景觀施工圖設(shè)計

第一節(jié) 施工圖制圖標(biāo)準(zhǔn)及圖例

第二節(jié) 施工總圖設(shè)計

第三節(jié) 具體工程施工圖設(shè)計

第三章 園林景觀施工圖范例

第一節(jié) 水景設(shè)計

第二節(jié) 園林工程設(shè)計

第三節(jié) 園景建筑設(shè)計

園林景觀施工圖設(shè)計前言

如一滴水，如果沒有一個精良的容器來儲留它的存在，那無以倫比的清麗與變化是無法讓人感受和觸摸到的，正是有了賴以存在和回蕩的環(huán)境，它才顯得那樣生動而宜人。

如一片綠，如果沒有適宜的溫度、陽光以及賴以滋長的饒沃土壤，以及健康優(yōu)良的根宿，那么它的生命和綠氣息只能成為永恒的希冀。

如一庭院，如果它只有美好的寓意和燦爛的設(shè)想，而不具備合理的尺度，合適的法度，那么，優(yōu)美的環(huán)境、理想的景色也就會與我們無緣，清幽宜人的環(huán)境永遠(yuǎn)只能停留在無法彌留的想象。

園林景觀施工圖設(shè)計就如一滴水，需要載體，需要亮化;如一片綠，需要陽光，需要它賴以生存的環(huán)境;如一庭院，需要布局，需要合理的尺度與法度。在園林景觀工程中，施工圖設(shè)計是用最精確的方式，最完美的構(gòu)成，最理想的方法，最誠實的態(tài)度來完成它對環(huán)境景觀的精心照料與培植。不然，即使再好的理論和設(shè)想也不能算是一個成功的設(shè)計和精美的作品，那只是一種與現(xiàn)實無關(guān)的想法。

施工圖設(shè)計是將人由心而發(fā)的設(shè)想與美好的現(xiàn)實結(jié)合起來的綜合設(shè)計。它包含了思想、理念、材料、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境等諸多因素的考慮，它體現(xiàn)了設(shè)計過程的最終思想與最終結(jié)果。是全面思想的終局設(shè)計，更體現(xiàn)了人與環(huán)境的和諧與統(tǒng)一。施工圖設(shè)計是整個園林景觀設(shè)計的有機(jī)整體，是景觀設(shè)計的延伸和重要的組成部分，更是景觀設(shè)計的二次和再次加工。施工圖做好了，才算是對整個園林景觀設(shè)計的最終完成，才是一個完整、圓滿的設(shè)計。因此，施工圖設(shè)計對整個園林景觀的生命與美觀起著決定性的作用。沒有施工圖設(shè)計的優(yōu)良，也就沒有景觀、景色的優(yōu)良;沒有施工圖的合理尺度也就沒有環(huán)境景觀的優(yōu)雅和秩序井然;沒有施工圖的生態(tài)組合，也就沒有宜人性，更沒有優(yōu)美的空間和顏色的斑斕。

園林景觀施工圖設(shè)計精彩書摘

第一章園林景觀設(shè)計概論

園林景觀設(shè)計水平，是園林設(shè)計施工單位參與市場競爭的核心競爭力。在招投標(biāo)階段，資質(zhì)相同的公司，誰能提供更能打動甲方的設(shè)計方案，誰就能在取得項目洽談資格的基礎(chǔ)上前進(jìn)一大步。中標(biāo)之后，用最快的速度拿出令甲方滿意的設(shè)計方案，是企業(yè)生產(chǎn)進(jìn)度的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。施工階段，準(zhǔn)確、明了的施工圖是施工部門工作的依據(jù)，當(dāng)然是施工順利、高效、節(jié)約的有力保障。綜上所述，園林景觀設(shè)計工作是一門綜合了文化、藝術(shù)、環(huán)境、材料、經(jīng)濟(jì)、工程等各方面知識和技術(shù)的專業(yè)工作。要做好這項工作需要從多方面著手學(xué)習(xí)、實踐。

在一塊空地上，建造一座花園，設(shè)計師根據(jù)他頭腦中的知識，來設(shè)計他的“空中樓閣”，這知識主要是兩個方面的。一是歷史文化;一是藝術(shù)手法。第一節(jié)園林景觀設(shè)計與歷史文化

歷史文化，關(guān)系到設(shè)計風(fēng)格的確定，只有風(fēng)格形式定位好了，才能沿著這根主線得以延伸和擴(kuò)展。風(fēng)格形式根據(jù)文化內(nèi)涵可為：中式、法式、意式、日式、古羅馬式等等;根據(jù)生態(tài)環(huán)境又可分為：皇家園林式、小橋流水式、陽光海灘式、農(nóng)莊式、森林草原式等等。了解文化風(fēng)格，必須了解各個國家園林景觀發(fā)展的歷史。

三、動態(tài)透視圖在公路設(shè)計中的應(yīng)用？

動態(tài)透視圖在公路設(shè)計中的應(yīng)用是非常重要的，了解每個細(xì)節(jié)才能更好的落實環(huán)節(jié)，達(dá)到預(yù)期效果才是關(guān)鍵。中達(dá)咨詢就動態(tài)透視圖在公路設(shè)計中的應(yīng)用和大家說明一下。

1、概述

隨著道路等級的提高，人們對道路線形的審美要求與周圍景觀的協(xié)調(diào)性越來越重視，從過去的二維圖紙到現(xiàn)在的三維模型空間的分析，計算機(jī)輔助設(shè)計在公路景觀設(shè)計過程中將占有越來越重要的位置，把最新的計算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于設(shè)計工作中將有助于更直觀的反映設(shè)計內(nèi)容，提高設(shè)計和周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)性，同時還能大幅提高設(shè)計效率。

道路透視圖是路線計算機(jī)輔助設(shè)計系統(tǒng)設(shè)計的重要組成部分，它可以使設(shè)計者在設(shè)計階段獲得形象逼真的道路全貌，用以檢查路線設(shè)計的線形質(zhì)量以及道路與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)程度，并以此作為修改設(shè)計的依據(jù)。采用先進(jìn)的計算機(jī)輔助軟件系統(tǒng)建立公路三維模型動態(tài)透視圖技術(shù)可更方便、快速地檢驗和評價公路設(shè)計方案，利用動態(tài)透視實時漫游系統(tǒng)可提前讓駕駛員感受到在公路上行駛的舒適性及安全性。動態(tài)透視圖技術(shù)在公路景觀設(shè)計中有著廣泛的應(yīng)用前景，利用該項技術(shù)能夠在公路建成之前就對沿線公路景觀有較為真實的反映，對于行車的舒適性和安全性有較為直觀的展示。對公路設(shè)計，交通規(guī)劃和標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計等也有著參考作用，為領(lǐng)導(dǎo)決策和工程實踐提供了依據(jù)。

2、動態(tài)透視圖系統(tǒng)的主要內(nèi)容

在外業(yè)勘測方面，原始數(shù)據(jù)主要從航測、遙感、UYS等高新技術(shù)的綜合應(yīng)用進(jìn)行地形、地質(zhì)數(shù)據(jù)的采集與處理;在內(nèi)業(yè)設(shè)計方面，主要是三維數(shù)字地面模型的建立、公路CAI）一體化技術(shù)及道路三維可視化技術(shù)等，并將上述技術(shù)集成，實現(xiàn)了勘測設(shè)計一體化。內(nèi)業(yè)設(shè)計階段主要是三維數(shù)字地面模型的建立、公路CAD一體化技術(shù)及道路三維可視化技術(shù)等，并將上述技術(shù)集成，實現(xiàn)了勘測設(shè)計一體化。

動態(tài)三維透視圖的工作主要的工作流程包括原始資料的收集整理、現(xiàn)場調(diào)查收集野外圖片資料、通過什算機(jī)輔助系統(tǒng)軟件建立三維模型、渲染制作和最終合成等幾個部分。

2.1原始資料的搜集及數(shù)字地面模型的建立

原始資料主要包括公路設(shè)計資料、沿線地形資料與沿線景觀素材，采集處理真實準(zhǔn)確的原始資料是制作符合實際情況的動態(tài)透視圖的基礎(chǔ)。進(jìn)行公路線形透視圖檢查，首先要建立一個設(shè)計公路的立體模型，設(shè)計公路模型可分為兩類:一類只是單純地設(shè)計公路模型;另一類是含有地形的設(shè)計公路模型。第一類模型的建立:直接進(jìn)人計算機(jī)數(shù)模管理中，創(chuàng)建一個新的數(shù)模編號，然后從橫斷面數(shù)據(jù)庫及縱斷面數(shù)據(jù)庫中讀人設(shè)計公路的數(shù)據(jù)，構(gòu)網(wǎng)、建模即可;第二類模型的建立:在第一類模型的建立基礎(chǔ)上，還要將地形圖數(shù)據(jù)庫中的地形點讀人數(shù)模，并將公路邊界內(nèi)的俄地形點剔除，然后，用全部點在構(gòu)網(wǎng)建立模型。

2.2動態(tài)透視圖的一般原理及制作過程所用的計算機(jī)軟件

對于道路本身的建模工作，可利用AutoCAl軟件下的二次開發(fā)軟件如維地5.6完成，通過以上構(gòu)建的數(shù)模三角網(wǎng)還可以按照n}格式輸出，該功能可以給第三方渲染軟件如3I?max渲染巨匠（lightscape）等提供數(shù)據(jù)模型數(shù)據(jù)。為了更好地建立模型，還需要采集地物、植物、路面等圖質(zhì)，以建立更接近真實的材質(zhì)庫，而處理采集的圖像資料一般可采用Photoshop,CORELDRAW等圖像編輯軟件。

三維模型的建立是動態(tài)透視圖的核心，一個完整的三維模型應(yīng)包含完整的三維場景，包含各元素的三維模型和相關(guān)的配套材質(zhì)貼圖。通過有關(guān)程序在Au-toCAD下面快速構(gòu)建公路立體模型，構(gòu)建公路立體模型可應(yīng)用相關(guān)專業(yè)軟件如:HinCADS.6、海地公路軟件、武漢捷力的公路一體化設(shè)計軟件建立。捷力平面三維動畫系統(tǒng)可以在平縱橫一體化設(shè)計完畢后根據(jù)地?；蚩v橫地面線文件及路線設(shè)計信息自動生成真實三維模型，自動生成欄桿、行車道、中央分隔帶等構(gòu)造物，任意設(shè)定背景材質(zhì)，直接將模型轉(zhuǎn)換到3DMAX渲染巨匠（lightscape）軟件做效果處理，最后再生成真實的三維效果圖及動態(tài)的AVI文件，很快就可以生成線路透視圖與三維全景圖，利用先進(jìn)的虛擬現(xiàn)實技術(shù)實現(xiàn)公路三維的動態(tài)實時瀏覽?？砂粗付窂讲シ湃S動畫，從不同角度、高度觀察道路設(shè)計效果，對設(shè)計成果進(jìn)行檢查和評價。中交第二公路勘察設(shè)計研究院研制開發(fā)的公路虛擬景觀實時漫游系統(tǒng)BID-VRS，直接接受數(shù)字?jǐn)z影測量系統(tǒng)產(chǎn)生的正射影像數(shù)據(jù)，將影像同數(shù)字地面模型、公路路線與互通立交三維幾何模型、公路橋梁三維幾何模型形成的綜合模型疊加，進(jìn)行場景布置，并實時地對公路設(shè)計的虛擬景觀進(jìn)行動態(tài)漫游。動態(tài)透視圖的真實影像與公路設(shè)計相結(jié)合，真實、動態(tài)地反映公路勘察設(shè)計的成果，為設(shè)計成果評審和環(huán)境保護(hù)提供了全新的可視化手段和工具。

海地公路三維仿真系統(tǒng)（Hard3D）是西安海地計算機(jī)軟件開發(fā)有限公司自主開發(fā)研制的一套專門用于公路三維模型制作及動態(tài)播放的實時三維圖形生成及渲染系統(tǒng)。它具有使用簡便、制作效率高、畫面清晰以及生成的動畫具有可操作性、能夠真實可靠的反映設(shè)計意圖，在實時動態(tài)播放過程中，系統(tǒng)能夠逐樁顯示出該斷面的所有技術(shù)指標(biāo)（包括斷面填挖面積、填挖高度、路基寬度、超高、大地坐標(biāo)等等技術(shù)指標(biāo)），使觀看人員可以隨時掌握各個斷面的信息，在動態(tài)播放過程中，用戶可隨時抓取精彩畫面（生bmp文件）并保存到硬盤上，用于制作工程效果圖，系統(tǒng)也可以連續(xù)錄制動畫、錄制聲音包括背景音樂以及設(shè)計人員的解說，系統(tǒng)自動進(jìn)行影音合成（生成avi文件）。具有動畫的可操作性、路線各類信息的可動態(tài)顯示性以及此系統(tǒng)可廣泛用于公路工程項目的三維演示、效果圖制作、項目評審、工程設(shè)計召投標(biāo)過程當(dāng)中，能夠盡現(xiàn)您的實力，為工程的合理優(yōu)化提供強(qiáng)有力的視覺支持等。由于Hard3D所基于3D圖形引擎提供了強(qiáng)大的動態(tài)建模、動態(tài)渲染和模型管理功能，并且獲益于微軟公司不斷對DirectX圖形驅(qū)動性能的升級，從而使Hard3D在圖形的動態(tài)渲染和模型的動態(tài)測試達(dá)到了國內(nèi)絕對的領(lǐng)先水平，徹底擺脫了用3DMAX預(yù)渲染然后播放的傳統(tǒng)做法，使公路三維進(jìn)人了一個嶄新的階段。

2.3三維模型的渲染

三維模型的渲染在3DS系列軟件3DS}MAX}VIZ}中進(jìn)行，具體的內(nèi)容包括:設(shè)置燈光、架設(shè)攝像機(jī)、貼材質(zhì)、設(shè)背景、最后渲染成靜態(tài)全景透視圖。

2.4渲染圖的后期處理

后期處理對制作高質(zhì)量的渲染圖很重要。

2.5動畫制作和視頻輸出

除了跟靜態(tài)渲染圖有相同的要求外，還需要設(shè)置攝像機(jī)路徑，然后逐幀渲染。渲染后的圖片以每秒一定幀數(shù)（可根據(jù)汽車的運動速度確定）播放出來就成了動態(tài)全景透視圖，最后一步是通過有關(guān)軟件對動畫片斷進(jìn)行剪輯、合成、配音，最終得到成品。

3、實際應(yīng)用

依托西藏自治區(qū)那曲地區(qū)布龍至比如通縣油路工程，對全線進(jìn)行了動態(tài)透視圖的研究并完成了全線的三維模型和約10Km的重點路段的動態(tài)三維透視圖的工作，在初步設(shè)計階段及施工圖設(shè)計階段，生成公路復(fù)雜地段全景透視渲染圖和模擬汽車行駛的公路動態(tài)透視圖，對方案的比選、視距的好壞、平縱組合是否合適等起到指導(dǎo)作用。

進(jìn)行模型建立所必需準(zhǔn)備的文件:橫斷面帽子文件、地形點數(shù)據(jù)。其他文件有:構(gòu)造物文件、橫斷面文件、超高文件、超高圖文件、地質(zhì)概況文件、特征點文件、平面線文件、平曲線文件、橫斷面文件。利用公路設(shè)計及平面三維動畫系統(tǒng)制作動態(tài)透視圖的詳細(xì)過程，因篇幅所限在此就不作介紹，現(xiàn)就其形成的一般制作流程說明如下:（1）建立數(shù)字地面模型（2）建立路線真實三維模型（（03）生成標(biāo)線構(gòu)造物等（4）顏色及材質(zhì)設(shè)置（5）輸出3DS文件（6）形成三維動畫。

4、結(jié)語

動態(tài)透視圖原理提供一種逼真展示三維虛擬現(xiàn)實場景的嶄新方法，它能通過對一個現(xiàn)實場景進(jìn)行拍攝得到的圖像進(jìn)行處理，自動生成交互式三維全景，使用戶方便地從多角度交互觀看三維全景，提供一套全面的虛擬現(xiàn)實圖形和可視化項目記錄的解決方案.動態(tài)透視圖技術(shù)系統(tǒng)可廣泛用于公路工程項目的三維演示、效果圖制作、項目評審、工程設(shè)計招投標(biāo)過程當(dāng)中，給工程建設(shè)項目的展示和記錄注人了的新的活力。

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四、潤揚長江公路大橋總體設(shè)計？

下面是中達(dá)咨詢給大家?guī)黻P(guān)于潤揚長江公路大橋總體設(shè)計的相關(guān)內(nèi)容，以供參考。

1.前言

潤揚長江公路大橋是江蘇省高速公路主骨架和五處跨長江公路通道規(guī)劃中的項目，北聯(lián)同江至三亞、北京至上海國道主干線，南接上海至成都、上海至瑞麗國道主干線，同時聯(lián)接鎮(zhèn)江、揚州兩座歷史文化名城。這座大橋的建設(shè)對完善我國交通網(wǎng)絡(luò)總體布局、促進(jìn)江蘇乃至長江三角洲區(qū)域的經(jīng)濟(jì)繁榮、更好地發(fā)揮長江黃金水道的作用，都具十分重要的意義。

2.建設(shè)條件

2.1地形地貌

潤揚長江公路大橋位于長江鎮(zhèn)揚河段世業(yè)洲汊道下段。長江南側(cè)為寧鎮(zhèn)山脈隆起區(qū)，屬剝蝕低山丘陵地貌；長江北側(cè)為長江沖積平原。橋址區(qū)地勢平坦，地表高程3~4m，屬長江沖積平原河漫灘地。世業(yè)洲分長江為北汊和南汊，長江河道在該段為江心洲河型。

2.2河道基本特征

世業(yè)洲汊道上接儀征水道，下連六圩彎道，主流長約51.5km。南汊為主汊，長約15.5km，形態(tài)彎曲，汊道平均河寬1435m，平均水深13.79m。北汊為支汊，長約13km，為順直河型，平均河寬785m，平均水深7.35m。目前，世業(yè)洲汊道北、南汊分流比為1:3.13，分沙比為1:3.48。歷史上鎮(zhèn)揚河段河勢不穩(wěn)定，1983年開始鎮(zhèn)揚河段一期整治工程，1993年結(jié)束，經(jīng)10年整治，對制止崩塌、穩(wěn)定江岸、抑制主泓擺動、初步控制分流比，已取得明顯效果。

2.3水文

鎮(zhèn)揚河段屬于感潮河段，其潮水位為非正規(guī)半日潮型，水位變化明顯，每日水位兩漲兩落，漲潮歷時3小時多，落潮歷時近9小時。受上游徑流控制，年內(nèi)水位變幅較大，歷年最大變幅達(dá)6.25m，最小變幅也有4.54m。設(shè)計百年一遇流量為95000m3/s。

2.4通航

根據(jù)1996年1月1日起正式實施的《長江下游分道航行規(guī)則》，世業(yè)洲汊道南汊為主航道，北汊（儀征捷水道）全年限588kW、200總噸以下船舶航行。目前年平均過往船只2500艘/日，其中南汊約300~400艘/日。根據(jù)《通航凈空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證報告》，南汊通航海輪的船型擬定為第三代集裝箱船和五萬噸級巴拿馬型干散貨船；另一種船型為4413kw推輪頂推16艘3000噸級分節(jié)駁船組成的江輪船隊。

南汊通航凈空要求如下：

海輪雙向通航凈寬：390m、凈高：50m；

船隊雙向通航凈寬：700m、凈高：24m。

北汊通航凈空為，凈寬210m，凈高18m。

2.5地質(zhì)

橋位區(qū)域在基巖以上廣泛沉積著第四系松散層，南岸厚度約28m，分別為軟粘土和淤泥質(zhì)亞粘土夾粉細(xì)砂互層；世業(yè)洲岸除上述兩層外，以下為粉細(xì)砂、中粗砂等，厚約50m；北岸厚度約為67m。基巖巖性南岸與世業(yè)洲為花崗巖；北汊及北岸為沉火山凝灰角礫巖。沿橋軸線，基巖受到斷裂帶的影響，其風(fēng)化層厚度及強(qiáng)度差異較大。

2.6地震

根據(jù)《橋址區(qū)基本烈度復(fù)核及斷裂活動性評定研究》，對應(yīng)50年超越概率10%的地震烈度，即本工程場址的基本烈度為VII度。主要斷裂活動時代在晚更新世以前，是相對穩(wěn)定地區(qū)，從地震安全性方面考慮，建設(shè)特大型橋梁是可行的。

3.主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）橋梁等級：六車道高速公路特大橋

（2）車輛荷載等級：汽車-超20級、掛車-120

（3）設(shè)計車速：100km/h

（4）橋面凈寬：32.5m（不含錨索區(qū)和檢修道）

（5）通航凈空：

南汊凈高：海輪50m、江輪24m

凈寬：海輪390m、江輪700m

北汊凈高：18m

凈寬：210m

（6）設(shè)計洪水頻率：1/300

（7）設(shè)計基本風(fēng)速：29.1m/s

（8）船舶撞擊荷載：

南汊北塔橫橋向32.7MN，順橋向16.3MN

北汊南塔橫橋向19.1MN，順橋向9.55MN

（9）設(shè)計基準(zhǔn)期：100年

（10）地震設(shè)計烈度：VII度

（11）設(shè)計通航水位：最高：7.34m

最低：-0.43m

4.橋位

潤揚長江公路大橋橋位位于長江鎮(zhèn)揚河段世業(yè)洲汊道尾端，鎮(zhèn)揚汽渡上游約2.2km處。橋位北端位于揚州市邗江區(qū)境內(nèi)的運西園林場西側(cè)，經(jīng)世業(yè)洲下新灘，南端位于鎮(zhèn)江市潤洲區(qū)龍門口附近。橋址江段被世業(yè)洲分隔成南北兩汊，其中南汊為長江的主流，主要通行海輪和江輪船隊，北汊為支流。世業(yè)洲長約13km，呈東西走向，平面呈菱形。由于橋位處南北兩汊斜角40度，世業(yè)洲上兩汊之間設(shè)R=1500m的平曲線。

5.總體設(shè)計原則

設(shè)計指導(dǎo)思想：努力吸取國內(nèi)外特大型橋梁經(jīng)驗，將大橋設(shè)計成有品質(zhì)、有創(chuàng)新、高質(zhì)量的現(xiàn)代化大橋。主要原則如下：

（1）認(rèn)真貫徹執(zhí)行國家的各項政策、規(guī)定以及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和規(guī)定；

（2）認(rèn)真落實工可與初步設(shè)計批復(fù)意見；

（3）認(rèn)真分析本項目特點和在路網(wǎng)中的作用、地位，結(jié)合鄰近道路的特點，采用合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和實施規(guī)模；

（4）充分吸取國內(nèi)外同類橋梁的建設(shè)經(jīng)驗；

（5）各專業(yè)有機(jī)結(jié)合，相互協(xié)調(diào)，為橋梁、道路使用者提供安全、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適的服務(wù)；

（6）在滿足橋梁、道路使用的同時，確保航運、防洪的安全，最大限度地減少對周圍環(huán)境的影響；

（7）注重橋梁美學(xué)與景觀設(shè)計，為項目區(qū)域增加新的景觀；

（8）精心組織、精心設(shè)計，加強(qiáng)總體協(xié)調(diào)，設(shè)計文件編制深度達(dá)到規(guī)定要求以上。

6.總體布局

潤揚大橋全長7371m，其中：南汊主橋采用主跨1490m懸索橋，北汊主橋采用主跨406m斜拉橋，引橋和高架橋均采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋。

6.1南汊懸索橋橋跨布設(shè)控制因素

（1）根據(jù)河勢研究報告，為穩(wěn)定河勢，南岸水中不能設(shè)墩，經(jīng)與水利部門多次協(xié)調(diào)，為確保江邊大堤的安全，南塔墩宜設(shè)置在大堤的背水側(cè)；

（2）通航要求，海輪雙向通航寬度不小于390m，江輪雙向通航不小于700m。根據(jù)“通航凈空設(shè)址論證會”審定意見，海輪通航凈空位置應(yīng)在距南岸枯水位水沫線100m以北和北岸航行基準(zhǔn)面-14m等深線內(nèi)；

（3）為確保長江行洪安全以及方便施工，北錨碇宜置于岸上；

（4）北塔墩為減小對河勢影響和船舶撞擊影響，應(yīng)設(shè)在世業(yè)洲南側(cè)淺水區(qū)。

根據(jù)上述原則，經(jīng)多方案比選，南汊主橋選用1490m單跨雙鉸鋼箱梁懸索橋。

6.2北汊斜拉橋橋跨布設(shè)控制因素

（1）根據(jù)勘察報告，北汊江中有一東西走向的地質(zhì)斷裂帶，北汊主橋墩應(yīng)避開斷裂帶布設(shè)；

（2）北汊日通航船舶約2200艘，江中宜少設(shè)橋墩，盡量減小船舶撞擊橋墩的機(jī)率；

（3）滿足210m*18m的通航凈空，同時主橋基本跨越750m（常水位）寬北汊水域；

（4）斜拉橋不進(jìn)入平曲線范圍。

根據(jù)以上原則，北汊主橋選用（176406176）m三跨斜拉橋橋型。

7.主橋結(jié)構(gòu)及技術(shù)特點

7.1南汊懸索橋

（1）主纜系統(tǒng)

綜合考慮橋位地形、河勢、通航、橋位線型及構(gòu)造統(tǒng)一等因素，南汊橋采用（4701490470）m三跨雙絞懸索橋。矢跨比經(jīng)1/9~1/10.5四種不同方案比較，在成橋狀態(tài)下，根據(jù)全橋整體剛度及經(jīng)濟(jì)性的分析比較，確定矢跨比為1/10。主纜鋼絲采用強(qiáng)度為1670Mpa的鍍鋅高強(qiáng)鋼絲，鋼絲直徑5.30mm。主纜共兩根，平面間距34.3m，由平行鋼絲索股組成，每股含127根鍍鋅高強(qiáng)鋼絲，每根主纜為184股，空隙率在索夾處和索夾外分別為18%、20%，相應(yīng)主纜外徑分別為895mm、906mm。

吊索材料選用耐久性好的平行鋼絲束股，為1670Mpa的鍍鋅高強(qiáng)鋼絲，鋼絲直徑5.0mm，其外采用PE防護(hù)套防護(hù)。索夾采用鑄鋼，吊索上、下端均為順橋向銷接的連接方式。由于剛性中央扣能使纜、梁在跨中處相對固定，對梁的縱橫向位移進(jìn)行約束，從而有效的改善吊索受力狀態(tài)，尤其是跨中短吊索的受力性能，本橋設(shè)計在跨中加設(shè)剛性中央扣連接。

（2）加勁梁

加勁梁采用全焊扁平流線形封閉鋼箱梁斷面，整體性好，滿足抗風(fēng)穩(wěn)定性的要求。箱梁標(biāo)準(zhǔn)梁段長16.1m，中心線處梁高3.0m，頂板寬32.9m，檢修道寬1.2m，設(shè)置在尖嘴外。箱梁總寬38.7m，高跨比1/497，寬跨比1/38.5。吊索與耳板為銷接。兩個標(biāo)準(zhǔn)段焊接連成一個標(biāo)準(zhǔn)吊裝段，吊裝重量約471t。

箱梁主體結(jié)構(gòu)采用Q345-D鋼。頂板和斜腹板厚14mm，底板厚10mm，采用8mm的U型肋和球頭鋼加勁。橫隔板縱向間距3m。

（3）索塔

懸索橋主塔設(shè)計應(yīng)符合其受力特點，同時注重美觀方面的要求。索塔由兩個塔柱、三道橫梁組成的門式框架結(jié)構(gòu)，塔高約210m。塔柱為鋼筋混凝土箱型結(jié)構(gòu)，橫橋向兩個塔柱斜置，底部外形尺寸6m*12.5m，頂部6m*9.5m。塔柱壁厚采用雙向變壁厚，橫梁為預(yù)應(yīng)力混凝土空心箱型結(jié)構(gòu)?；A(chǔ)為直徑2.8m鉆孔灌注樁。

（4）錨碇

設(shè)計采用重力式錨體、預(yù)應(yīng)力錨固系統(tǒng)。初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計階段對錨碇基礎(chǔ)分別采用凍結(jié)法、地下連續(xù)墻、沉井等方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，為穩(wěn)妥起見，最后采用帶案投標(biāo)方案。南錨基礎(chǔ)采用鉆孔樁圍護(hù)加凍結(jié)止水圍幕、鋼筋混凝土內(nèi)支撐方案，平面為矩形，基礎(chǔ)底標(biāo)高-26m，開挖、封底完成后，在開挖完成的內(nèi)部空間用混凝土進(jìn)行填充。北錨基礎(chǔ)采用地下連續(xù)墻方案，平面為矩形，基礎(chǔ)底標(biāo)高-45m，邊開挖、邊支撐，封底完成后，現(xiàn)澆鋼筋混凝土隔倉，再分別回填混凝土或砂（水）。

7.2北汊斜拉橋

（1）索塔

索塔采用空間索面花瓶型混凝土塔柱，設(shè)置三道橫梁，橫梁中張拉預(yù)應(yīng)力，以滿足塔柱受力要求，索塔總高約145m?；A(chǔ)為直徑2.5m鉆孔灌注樁。

（2）加勁梁

采用扁平閉口流線型鋼箱梁，滿足抗風(fēng)穩(wěn)定性要求。箱梁標(biāo)準(zhǔn)段長15m，沿中心線梁高3.0m，箱梁總寬37.4m，高跨比1/135，寬跨比1/10.9。箱梁主體結(jié)構(gòu)采用Q345-D鋼，采用懸臂拼裝方法施工，吊裝重量約246t。箱梁頂板和斜腹板厚14mm，底板厚12mm，頂?shù)装宸謩e采用8mm和6mm的U型肋加勁。橫隔板間距3.75m，箱梁內(nèi)設(shè)有兩道縱隔板。加勁梁在索塔處設(shè)有豎向彈性支座，橫向固定支座約束，縱向為漂浮體系。

（3）斜拉索

采用鍍鋅鋼絞線拉索，為空間扇形雙索面體系。拉索由多股無粘結(jié)高強(qiáng)度平行鋼絞線組成，采用雙層HDPE套管進(jìn)行防護(hù)。斜拉索與塔的錨固方式為在塔壁內(nèi)設(shè)置齒板，與主梁的連接采用鋼錨箱焊接于上斜腹板上的錨固方式。斜拉索的減振采用HCA斜拉索減振器與減振橡膠塊共同作用方式。

8.科研與創(chuàng)新

潤揚大橋是我國公路建橋史上工程規(guī)模最大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高、技術(shù)最復(fù)雜的懸索、斜拉、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁組合的特大型橋梁工程。從勘察設(shè)計開始就高度重視科研與創(chuàng)新工作，結(jié)合勘察設(shè)計共進(jìn)行了30余項專題研究和科研試驗，為橋位選擇和橋梁方案比選提供了科學(xué)的依據(jù)。目前在專題研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步開展的科研試驗工作如下：

（1）懸索橋中央索扣對整體結(jié)構(gòu)受力影響分析；

（2）懸索橋鋼箱梁局部應(yīng)力分析研究（含中央索扣研究）；

（3）復(fù)雜地質(zhì)條件下大直徑樁承載試驗和基礎(chǔ)變形數(shù)值模擬研究；

（4）北錨碇特大深基礎(chǔ)關(guān)鍵技術(shù)研究；

（5）懸索橋鞍座結(jié)構(gòu)分析及實測研究；

（6）主纜防護(hù)系統(tǒng)、索股制造及架設(shè)、吊索防水研究；

（7）斜拉橋索塔節(jié)段（錨索區(qū)）足尺模型試驗；

（8）特大跨徑鋼橋面鋪裝材料和施工工藝研究；

（9）橋梁美學(xué)及景觀設(shè)計研究。

在勘察設(shè)計過程中進(jìn)行了以下的科研創(chuàng)新工作：

（1）查清橋位區(qū)域地質(zhì)情況，在物探、鉆探同時開展了遙感、電導(dǎo)率法、波速測試、斷層泥同位素測試等綜合手段和方法，為橋梁基礎(chǔ)設(shè)計提供了詳細(xì)的資料。

（2）主纜與加勁梁在跨中連接處加設(shè)中央索扣，以改善全橋的整體剛度和抗風(fēng)穩(wěn)定性、提高吊索特別是跨中附近的短吊索的使用性能、減小L/4處撓度等，這在國內(nèi)懸索橋上第一次采用。

（3）主纜防護(hù)采用泵送干空氣除濕防護(hù)，以徹底改善主纜鋼絲的防腐性能，提高主纜鋼絲的使用壽命，進(jìn)而提高全橋的使用壽命，是橋梁主纜防護(hù)的發(fā)展方向，這也是國內(nèi)懸索橋上第一次采用。

（4）懸索橋索塔是代表懸索橋形象的景觀之一，經(jīng)多方案比選采用塔柱為矩形斷面、雙向變壁厚，更好的符合受力特點，并取消塔頂牛腿，施工期間采用臨時鋼托架，使塔柱線條更加簡潔、美觀、雄壯。

9.結(jié)束語

潤揚長江公路大橋勘察設(shè)計過程中，設(shè)計單位開展廣泛深入的技術(shù)研究和科研創(chuàng)新工作，為特大跨徑橋梁建設(shè)進(jìn)行有益的探索。潤揚長江公路大橋己于2000年10月20日開工建設(shè)，計劃于2005年10月1日前建成通車。目前設(shè)計單位正進(jìn)行施工配合及科研試驗工作，努力爭創(chuàng)國優(yōu)精品工程。

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以上就是小編對于景觀設(shè)計方案比選問題和相關(guān)問題的解答了，如有疑問，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信。

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