海洋集裝箱景觀設(shè)計案例（海洋集裝箱景觀設(shè)計案例論文）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于海洋集裝箱景觀設(shè)計案例的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

創(chuàng)意嶺作為行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的企業(yè)，服務(wù)客戶遍布全球各地，如需了解景觀設(shè)計相關(guān)業(yè)務(wù)請撥打電話175-8598-2043，或添加微信：1454722008

本文目錄:

• 1、為什么集裝箱船設(shè)計成外形狹長，型線瘦削，常設(shè)球鼻首

• 2、國際貿(mào)易實務(wù)案例分析解答

• 3、邱松的研究成果：

• 4、結(jié)合案例，分析集裝箱使用管理中應(yīng)注意哪些問題

一、為什么集裝箱船設(shè)計成外形狹長，型線瘦削，常設(shè)球鼻首

非航運業(yè)或是船舶相關(guān)人士經(jīng)?？赡軙羞@么一個疑問。遠(yuǎn)洋船舶船首的那么一個長得像一個球一樣突出物到底是個什么東西？

首先，沒錯，這個部位的名字英文叫“Bulbous Bow ”，直譯過來就是長得像球一樣的船首部位，我們中文也正好就叫“球鼻艏”形、神、意都有了。

然后這個球鼻艏到底有什么“球”用呢？

讓我們回到大約100年以前。還記得泰坦尼克不？請看下面的視頻（雖然是電影，但是該船的模型是完全按照泰坦尼克的原型復(fù)制過來的）

當(dāng)船舶航行時，不可避免的她們自己要產(chǎn)生波浪，流體力學(xué)，海洋學(xué)上叫開爾文波

毫無疑問，大塊頭的船舶在航行時候會產(chǎn)生興波阻力，船舶航行時使水面產(chǎn)生波浪，在船首和船尾附近各發(fā)生一組波系。每組波系包括橫波和散波。橫波大致垂直于航向，散波同航向斜交，船波起伏的能量由船體供給，消耗了一部分推進(jìn)船舶的功率。對船來說相當(dāng)于克服一定的阻力，這種阻力叫興波阻力。

為什么我們要討論這個問題呢？這與球鼻艏有什么關(guān)系呢？我們繼續(xù)往下看。

一艘沒有球鼻艏的直立平滑的船首的船舶（比如泰坦尼克），當(dāng)該船向前航行時水分子沿著船體相對的向船尾方向移動。那么試想一下剛好處于船舶中心位置的水分子呢，它們的瞬時相對速度是不是為零，用流體學(xué)上的專業(yè)詞匯來講，這一點就叫做駐點。還記得伯努利定理嗎，“速度越快，壓力越小”反之“速度越小,壓力越大”駐點處的壓力就相對最大了，壓力的不均勻直接導(dǎo)致了波浪的形成（我們稱之為首波或頭波）

直線船首會一直產(chǎn)生這樣的一個波浪，這就意味著會一直有部分能量將損失。那么能不能將這個波浪減少呢？如果能，怎么辦呢？

是否可以引入一種結(jié)構(gòu)能在水下造成另外一組翻轉(zhuǎn)了180°的波峰波谷來抑制了現(xiàn)在由船首產(chǎn)生的這組波浪？

那么，很明顯為了減小興波阻力，現(xiàn)在的船舶在設(shè)計時可以采用球鼻首設(shè)計,即把船著水線以下做成球鼻狀的流線型，利用球狀部分所形成的低壓，抑制首波的高度，從而減小興波阻力。這是一種既經(jīng)濟(jì)又有效的提高船速的方法

圖中綠線是船頭原來形成的波浪，藍(lán)線是球鼻艏形成的波浪，藍(lán)線壓制了綠線。兩者最后形成了我們看見的波浪。紅線的波浪。結(jié)果就是波浪被壓制了，減小了興波阻力。船就更快了。

剛開始的時候，球鼻艏的設(shè)計單純就是為了減少興波阻力，但是隨著研究的越來越深入，越來越多的有趣的問題接踵而來：經(jīng)研究和試驗發(fā)現(xiàn)，越是瘦削的船型，比如：集裝箱，郵輪，軍艦，小型游艇等越容易產(chǎn)生波浪。然而，散貨船，油輪等所產(chǎn)生的波浪卻明顯不如上述瘦削型船型那么明顯。為什么呢？因為較寬大型船舶的中間部分必然較寬，根據(jù)上述原理，中間處所受較高壓力的面積就更寬，所以波長的形成就相對較寬，進(jìn)而所形成的波浪就相對沒有那么明顯。

那么，那么較寬船型所受的興波阻力更大嗎？不是。難道較寬船體的船型更節(jié)能嗎？顯然也不是。因為較寬形體的船舶會受到更大的“碎波阻力”。所以散貨船和油輪等較寬形體的船舶的球鼻艏設(shè)計主要要用來減少碎波阻力，而集裝箱等較瘦削型的船舶的球鼻艏主要偏向于減少興波阻力。

二、國際貿(mào)易實務(wù)案例分析解答

出口外匯凈收入=10萬*【1-（1+10%）*（1%+0.5%）】-3000

=95350美元

出口實際總成本=702000*（1+5%）-702000/（1+17%）*9%

=737100-54000

=683100元

換匯成本=出口實際成本/外匯凈收入

=683100/95350

=7.1641

盈虧額=外匯凈收入*匯率-出口實際總成本

=95350*8.30-683100

=108305元

盈虧率=盈虧額/出口實際總成本*100%

=108305/683100*100%

=15.85%

三、邱松的研究成果：

1、“基于新價值經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新設(shè)計與品牌戰(zhàn)略”2011年12月發(fā)表于《2011清華DMI國際設(shè)計管理大會論文集》北京理工大學(xué)出版社;

2、“從設(shè)計戰(zhàn)略到可持續(xù)發(fā)展”2011年8月發(fā)表于《包裝工程》2011年第8期

3、“依托設(shè)計戰(zhàn)略創(chuàng)建企業(yè)的品牌價值”2009年4月發(fā)表在《2009清華國際設(shè)計管理大會論文集》;

4、“品牌源于設(shè)計”2005年7月發(fā)表在英國《探索協(xié)同設(shè)計和解決方案的復(fù)雜性國際研討會論文集》（工程物理科學(xué)研究學(xué)會、藝術(shù)和人文研究學(xué)會）;

5、“觸及抽象形態(tài)”2004年發(fā)表于《裝飾》第10期;

6、“工業(yè)設(shè)計基礎(chǔ)教學(xué)發(fā)展方向之探索”和“聯(lián)想與限制”2003年6月發(fā)表于 《2001清華國際工業(yè)設(shè)計論壇暨全國工業(yè)設(shè)計教學(xué)研討會論文集》;

7、“從造型的三要素談起”2002年發(fā)表于《21世紀(jì)中國高等美術(shù)院校藝術(shù)設(shè)計教學(xué)經(jīng)典-工業(yè)造型藝術(shù)設(shè)計》專集;

8、“材形材性材理”發(fā)表于《無錫輕工大學(xué)學(xué)報》2001年第1期; 1、《造型設(shè)計基礎(chǔ)》（改版）2009年5月，湖北美術(shù)出版社；

2、《設(shè)計項目管理》（譯著），2009年9月，清華大學(xué)出版社；

3、《立體構(gòu)成》2008年2月，中國青年出版社；

4、《造型設(shè)計基礎(chǔ)》2005年7月，清華大學(xué)出版社；

5、《平面構(gòu)成》2002年8月，湖北美術(shù)出版社；

6、《綜合造型基礎(chǔ)》（合著）2009年7月，高等教育出版社；

7、《平面構(gòu)成設(shè)計》2000年1月，安徽美術(shù)出版社。

8、《藝術(shù)設(shè)計鑒賞-工業(yè)設(shè)計》（合著）2004年6月，中央廣播電視大學(xué)出版社；

9、《高等自學(xué)考試教材-平面構(gòu)成》2001年10月，湖北美術(shù)出版社. 1、中英兩國老年人超市購物體驗比較及服務(wù)設(shè)計研究；

2、20世紀(jì)以來的西方藝術(shù)設(shè)計理論體系研究；

3、第29屆奧運會、殘奧會頒獎臺及相關(guān)產(chǎn)品設(shè)計；

4、國家高速鐵路信息導(dǎo)示系統(tǒng)設(shè)計；

5、第十六屆亞運會、殘亞會火炬和頒獎物資設(shè)計；

6、第三屆亞洲沙灘運動會形象景觀規(guī)劃和吉祥物設(shè)計；

7、北京工商大學(xué)VI系統(tǒng)設(shè)計；

8、天津濱海開發(fā)區(qū)系列信息導(dǎo)示系統(tǒng)設(shè)計；

9、松原濱江公園及道路景觀設(shè)計；

10、紅塔品牌規(guī)劃與設(shè)計戰(zhàn)略研究

11、“京彩瓷”品牌規(guī)劃及產(chǎn)品設(shè)計

12、聯(lián)想集團(tuán)品牌案例研究

13、“大洋泊車”品牌形象研究與設(shè)計

14、同方威視“車載式集裝箱監(jiān)測系統(tǒng)“ 、“移動式集裝箱監(jiān)測系統(tǒng)“ 等產(chǎn)品設(shè)計；

15、2004、2009、2011和2013清華國際設(shè)計管理大會；

16、國際移動通訊文化研究。 1、“會呼吸的燈”獲海南“陽光杯”旅游產(chǎn)品設(shè)計一等獎和“藝術(shù)與科學(xué)創(chuàng)新大獎”。

2、“2008北京奧林匹克運動會頒獎臺”獲“2008中國創(chuàng)新設(shè)計紅星獎”；

3、設(shè)計作品“Day And NightMarks”獲“2009紅點設(shè)計概念獎”；

4、課程“綜合造型基礎(chǔ)”分獲“國家級精品課程”、“北京市精品課程”和“清華大學(xué)精品課程”；

5、“造型設(shè)計基礎(chǔ)教學(xué)成果”獲“國家級教學(xué)成果二等獎”、“2008北京市教育教學(xué)成果（高等教育）一等獎”和“2008年清華大學(xué)教育教學(xué)成果一等獎”。

6、作為“綜合造型基礎(chǔ)”教學(xué)團(tuán)隊的核心成員榮獲“國家級優(yōu)秀教學(xué)團(tuán)隊”、“北京市優(yōu)秀教學(xué)團(tuán)隊”和“清華大學(xué)優(yōu)秀教學(xué)團(tuán)隊”；

7、作品“The First Eyes”獲德國IF獎（前十名）；

8、作品“腕式老年人呼救器”獲“ 院校優(yōu)秀設(shè)計銅獎”；

9、作品“集裝箱檢測系統(tǒng)外觀設(shè)計”獲“首屆清華工美杯教師優(yōu)秀作品銅獎”；

10、“國際圖書展覽教育部展區(qū)展示設(shè)計”獲“優(yōu)秀創(chuàng)意設(shè)計銀獎”。

四、結(jié)合案例，分析集裝箱使用管理中應(yīng)注意哪些問題

一. 集裝箱（container） 1.所謂集裝箱，是指具有一定強(qiáng)度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉(zhuǎn)運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。按所裝貨物種類分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱等；按制造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等；按結(jié)構(gòu)分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開頂集裝箱、板架集裝箱等；按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。 2.集裝箱（又稱貨柜）的種類： (1)按規(guī)格尺寸分:目前，國際上通常使用的干貨柜(DRYCONTAINER)有： 外尺寸為20英尺X8英尺X8英尺6寸，簡稱20尺貨柜； 40英尺X8英尺X8英尺6寸，簡稱40尺貨柜； 及近年較多使用的40英尺X8英尺X9英尺6寸，簡稱40尺高柜。 20尺柜：內(nèi)容積為5.69米X2.13米X2.18米,配貨毛重一般為17.5噸,體積為24-26立方米. 40尺柜:內(nèi)容積為11.8米X2.13米X2.18米,配貨毛重一般為22噸,體積為54立方米. 40尺高柜:內(nèi)容積為11.8米X2.13米X2.72米.配貨毛重一般為22噸,體積為68立方米. 45尺高柜:內(nèi)容積為:13.58米X2.34米X2.71米,配貨毛重一般為29噸,體積為86立方米. 20尺開頂柜:內(nèi)容積為5.89米X2.32米X2.31米,配貨毛重20噸,體積31.5立方米. 40尺開頂柜:內(nèi)容積為12.01米X2.33米X2.15米,配貨毛重30.4噸,體積65立方米. 20尺平底貨柜:內(nèi)容積5.85米X2.23米X2.15米,配貨毛重23噸,體積28立方米. 40尺平底貨柜:內(nèi)容積12.05米X2.12米X1.96米,配貨毛重36噸,體積50立方米. (2)按制箱材料分:有鋁合金集裝箱,鋼板集裝箱,纖維板集裝箱,玻璃鋼集裝箱. (3)按用途分:有干集裝箱;冷凍集裝箱(REEFER CONTAINER);掛衣集裝箱(DRESS HANGER CONTAINER);開頂集裝箱(OPENTOP CONTAINER);框架集裝箱(FLAT RACK CONTAINER);罐式集裝箱(TANK CONTAINER). 3.集裝箱運輸?shù)年P(guān)系方:主要有:無船承運人,集裝箱實際承運人,集裝箱租賃公司,集裝箱堆場和集裝箱貨運站等. (1)無船經(jīng)營人(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER:NVOCC):他們專門經(jīng)營集裝貨運的攬貨,裝拆箱,內(nèi)陸運輸及經(jīng)營中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站業(yè)務(wù),可以具備實際運輸工具,也可不具備.對真正貨主來講,他是承運人,而對實際承運人來說,他有是托運人,通常無船承運人應(yīng)受所在國法律制約,在政府有關(guān)部門登記. (2)實際承運人(ACTUAL CARRIER):掌握運輸工具并參與集裝箱運輸?shù)某羞\人.通常擁有大量集裝箱,以利于集裝箱的周轉(zhuǎn),調(diào)撥,管理以及集裝箱與車船機(jī)的銜接. (3)集裝箱租賃公司(CONTAINER LEASING COMPANY):專門經(jīng)營集裝箱出租業(yè)務(wù)的新行業(yè). (4)集裝箱堆場(CONTAINER YARD:CY):指辦理集裝箱重箱或空箱裝卸,轉(zhuǎn)運,保管,交接的場所. (5)集裝箱貨運站(CONTAINER FREIGHT STATION:CFS):是處理拼箱貨的場所,它辦理拼箱貨的交接,配載積載后,將箱子送往CY,并接受CY交來的進(jìn)口貨箱,進(jìn)行拆箱,理貨,保管,最后撥給各收貨人.同時也可按承運人的委托進(jìn)行鉛封和簽發(fā)場站收據(jù)等業(yè)務(wù). 二. 集裝箱外尺寸（container's overall external dimensions） 包括集裝箱永久性附件在內(nèi)的集裝箱外部最大的長、寬、高尺寸。它是確定集裝箱能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進(jìn)行換裝的主要參數(shù)。是各運輸部門必須掌握的一項重要技術(shù)資料。 三. 集裝箱內(nèi)尺寸（container's internal dimensions） 集裝箱內(nèi)部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內(nèi)側(cè)襯板之間的距離，長度為箱門內(nèi)側(cè)板量至端壁內(nèi)襯板之間的距離。它決定集裝箱內(nèi)容積和箱內(nèi)貨物的最大尺寸。 四. 集裝箱內(nèi)容積（container's unobstructed capacity） 按集裝箱內(nèi)尺寸計算的裝貨容積。同一規(guī)格的集裝箱，由于結(jié)構(gòu)和制造材料的不同，其內(nèi)容積略有差異。集裝箱內(nèi)容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術(shù)資料。 五. 集裝箱計算單位（twenty-feet equivalent units 簡稱：TEU) 又稱20英尺換算單位，是計算集裝箱箱數(shù)的換算單位。目前各國大部分集裝箱運輸，都采用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱。為使集裝箱箱數(shù)計算統(tǒng)一化，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40尺集裝箱作為兩個計算單位，以利統(tǒng)一計算集裝箱的營運量。 六. 集裝箱租賃 （container leasing) 即所有人將空箱租給使用人的一項業(yè)務(wù)。集裝箱所有人為出租的一方集裝箱，與使用人，一般是船公司或貨主，為承租的一方，雙方簽訂租賃合同。由出租人提供合格的集裝箱交由承租人在約定范圍內(nèi)使用。集裝箱的租賃，國際上有多種不同的方式，總括起來有：程租、期租、活期租用和航區(qū)內(nèi)阻賃等。 七. 集裝箱裝卸區(qū)（container terminal) 是集裝箱運輸中，箱或貨裝卸交換保管的具體經(jīng)辦部門。它受承運人或其代理人的委托，進(jìn)行下列各項業(yè)務(wù)： 對整箱貨運的交換、保管； 設(shè)有集裝箱貨運站者，辦理拼箱貨的交接； 安排集裝箱船的靠泊，裝卸集裝箱，每航次編制配載圖； 辦理有關(guān)貨運單證的編簽； 編制并簽驗集裝箱運用運載工具的出入及流轉(zhuǎn)的有關(guān)單證； 辦理集裝箱及運載工具、裝卸工具的情況檢查、維修，以及空箱的清掃、熏蒸等工作； 空箱的收發(fā)、存貯和保管； 安排空箱和重箱在堆場的堆碼，及編制場地分配計劃； 其他有關(guān)業(yè)務(wù)工作。 集裝箱裝卸區(qū)一般由專用碼頭、前沿、堆場、貨運站、指揮塔、修理部門、大門和辦公室組成。有時堆場或貨運站等可延伸到市區(qū)內(nèi)部事5-15公里的中轉(zhuǎn)站。 八. 集裝箱前方堆場（marshalling yard） 是指在集裝箱碼頭前方，為加速船舶裝卸作業(yè)，暫時堆放集裝箱的場地。其作用是：當(dāng)集裝箱船到港前，有計劃有次序地按積載要求將出口集裝箱整齊地集中堆放，卸船時將進(jìn)口集裝箱暫時堆放在碼頭前方，以加速船舶裝卸作業(yè)。 九. 集裝箱后方堆場（container yard） 集裝箱重箱或空箱進(jìn)行交接、保管和堆存的場所。有些國家對集裝箱堆場并不分前方堆場或后方堆場，統(tǒng)稱為堆場。集裝箱后方堆場是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分。是集裝箱運輸“場到場”交接方式的整箱貨辦理交接的場所（實際上是在集裝箱卸區(qū)“大門口”進(jìn)行交接的）。 十. 空箱堆場（van pool） 專門辦理空箱收集、保管、堆存或交接的場地。它是專為集裝箱裝卸區(qū)或轉(zhuǎn)運站堆場不足時才予設(shè)立。這種堆場不辦理重箱或貨物交接。它可以單獨經(jīng)營，也可以由集裝箱裝卸區(qū)在區(qū)外另設(shè)。有些國家，經(jīng)營這種空箱堆場，須向航運公會聲明。 十一. 中轉(zhuǎn)站或內(nèi)路站（container depot or inland depot） 海港以外的集裝箱運輸?shù)闹修D(zhuǎn)站或集散地。它的作用除了沒有集裝箱專用船的裝卸作業(yè)外，其余均與集裝箱裝卸區(qū)業(yè)務(wù)相同。中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站的度量，包括集裝箱裝卸港的市區(qū)中轉(zhuǎn)站、內(nèi)陸城市、內(nèi)河港口的內(nèi)陸站均在內(nèi)。 十二. 集裝箱貨運站（container freight station 簡稱：CFS） 為拼箱貨裝箱和拆箱的船、貨雙方辦理交接的場所。承運人在一個港口或內(nèi)陸城市只能委托一個集裝箱貨運站的經(jīng)營者。由它代表承運人辦理下列主要業(yè)務(wù)： 拼箱貨的理貨和交接； 對貨物外表檢驗如有異狀時，就辦理批注； 拼箱貨的配箱積載和裝箱； 進(jìn)口拆箱貨的拆箱和保管； 代承運人加鉛封并簽發(fā)站收據(jù)； 辦理各項單證和編制等。 十三. 托運人責(zé)任（shipper's liabilities） 托運人在集裝箱運輸中應(yīng)有的責(zé)任，這種責(zé)任是不完全同于傳統(tǒng)海運方面的。拼箱貨托運人的責(zé)任與傳統(tǒng)海運相同。整箱貨托運人的責(zé)任不同于傳統(tǒng)運輸?shù)挠校?應(yīng)保證所報貨運資料的正確和完整； 承運人有權(quán)核對箱內(nèi)所裝貨物，因核對而發(fā)生的費用，有托運人承擔(dān)； 海關(guān)或其他權(quán)力機(jī)關(guān)開箱檢查，其費用和由此發(fā)生貨損貨差，由托運人承擔(dān)； 如集裝箱貨不滿，或是墊襯不良，積載不當(dāng)，或是裝了不適于集裝箱運輸?shù)呢浳?，因而引起貨損、貨差，概由托運人負(fù)責(zé)； 如使用了托運人自有的不適航的集裝箱，所引起的貨損事故，應(yīng)由托運人負(fù)責(zé)； 在使用承運人集裝箱及設(shè)備其間造成第三者財產(chǎn)或生命的損害，應(yīng)由托運人負(fù)責(zé)賠償。 十四. 責(zé)任限制（limits of liability） 集裝箱運輸中發(fā)生貨損貨差，承運人應(yīng)承擔(dān)的最高賠償額。拼箱貨的責(zé)任限制與傳統(tǒng)運輸相同。整箱貨的賠償按照目前國際上的一些判例：如果提單上沒有列明箱內(nèi)所裝貨物的件數(shù)，每箱作為一個理賠計算單位；如提單上列明箱內(nèi)載貨件數(shù)的，仍按件數(shù)計算；如果貨物的損壞和滅失，不屬海運，而是在內(nèi)陸運輸中發(fā)生的，則按陸上運輸最高賠償額辦理；如集裝箱是由托運人所有或提供時，遇有滅失或損壞，其責(zé)任確屬承運人應(yīng)承擔(dān)者，亦應(yīng)視作一個理賠計算單位。 十五. 同一責(zé)任制（uniform liability system） 聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，統(tǒng)一由簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人對貨主負(fù)全程運輸責(zé)任，即貨損貨差不論發(fā)生在哪一個運輸階段，都按同一的責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。如果能查清發(fā)生損害的運輸階段，聯(lián)運承運人在賠償以后，可以向該段運輸?shù)膶嶋H承運人追償。 十六. 網(wǎng)狀責(zé)任制（network liability system） 聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責(zé)任的一種賠償責(zé)任制度。按照這種制度，簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人，雖然對貨方仍負(fù)全程運輸?shù)呢?zé)任，但遇損害賠償不象同一責(zé)任制那樣，而是按發(fā)生損害的運輸階段的責(zé)任內(nèi)容負(fù)責(zé)。例如，損害發(fā)生在海上運輸階段，按國際貨運規(guī)則辦理；如發(fā)生在鐵路或公路運輸階段，則按有關(guān)國際法或國內(nèi)法處理。 十七. 航運公會集裝箱規(guī)則（container rules of freight conference） 在一些國家集裝箱船航線上，各航運公會為了壟斷各自航線上的集裝箱運輸，都分別制訂了供貨方使用的集裝箱運輸規(guī)則。這些規(guī)則，是由各公會針對公會營運范圍內(nèi)的航線情況制訂的。因此，各公會的規(guī)則內(nèi)容各不相同，但基本精神是相同的，即船貨雙方的責(zé)任是一樣的。規(guī)則內(nèi)容一般包括以下幾個方面： 集裝箱裝卸港，集散運輸； 集裝箱運輸專用術(shù)語解釋； 各種運輸交接方式船貨雙方責(zé)任； 訂艙手續(xù)及貨運資料申報； 各類條款包括提單，加批條款，港口條款和意外條款； 提單簽發(fā)； 設(shè)備交接手續(xù)，使用免費時間和滯期費計收； 交貨手續(xù)； 運費計算方法及支付； 各種費用項目計收辦法，費率變更規(guī)定； 幣制，貶值，增值規(guī)定； 內(nèi)陸運輸規(guī)定及收費。 十八. 交接方式（receiving and delivery system) 集裝箱運輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種: 門到門 （door to door): 由托運人負(fù)責(zé)裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收后,負(fù)責(zé)全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸，稱為“門到門”運輸； 門到場（door to cy）: 由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場； 門到站 （door to cfs）: 由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站； 場到門（cy to door）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫； 場到場 （cy to cy）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場； 場到站 （cy to cfs）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站； 站到門 （cfs to door）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫； 站到場 （cfs to cy）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場； 站到站 （cfs to cfs）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站； 十九. 整箱貨 （full container load 簡稱：FCL） 為拼箱貨的相對用語。由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱、計數(shù)、積載并加鉛封的貨運。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運人在貨運站拆箱?？墒浅羞\人不負(fù)責(zé)箱內(nèi)的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責(zé)任事故的損害，承運人才負(fù)責(zé)賠償。承運人對整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責(zé)任。整箱貨運提單上，要加上“委托人裝箱、計數(shù)并加鉛封”的條款。 二十. 拼箱貨 （less than container load 簡稱：LCL） 整箱貨的相對用語，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由承運人分別攬貨并在集裝箱貨運站或內(nèi)陸站集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個集裝箱內(nèi)，同樣要在目的地的集裝箱貨運站或內(nèi)陸站拆箱分別交貨。對于這種貨物，承運人要負(fù)擔(dān)裝箱與拆箱作業(yè)，裝拆箱費用仍向貨方收取。承運人對拼箱貨的責(zé)任，基本上與傳統(tǒng)雜貨運輸相同。 二十一. 箱位數(shù)（number of slots） 全集裝箱船所能記載的集裝箱箱數(shù)。每一艘全集裝箱專用船，均以20英尺換算單位來表示它的載箱量。 二十二. 箱位（slots） 在集裝箱堆場上，按照集裝箱相應(yīng)的尺度畫成有規(guī)則的用以指示堆放集裝箱的格狀位置。在箱位上編有號碼，以利裝船。 二十三. 排號（bay number） 集裝箱在專用船上的橫排積載位置。編號方法，是從船首至船尾依此標(biāo)明：01，02，03……。 二十四. 行號（row number） 又稱列號，集裝箱在專用船上的縱列積載位置。有兩種標(biāo)號方法：一種是自左舷端向右依此標(biāo)明：01，02……另一種是從中間的左右分標(biāo)。左舷為單號，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號：02，04，06……。 二十五. 層號（tier number） 集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內(nèi)兩種。甲板上的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一“D”字。艙內(nèi)的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一“H”字。 二十六. 箱位號（slot number） 集裝箱在船上的積載位置。由六個數(shù)字組成，前兩個數(shù)字是排號，中間兩個數(shù)字是行號，后兩個數(shù)字是層號。例如箱位0402D1是表示這個集裝箱積載在第四排右舷第二行甲板第一層。 二十七. 集裝箱配載圖（pre-stowage plan） 集裝箱船裝箱的計劃圖。裝卸區(qū)據(jù)以裝箱。配載圖由外輪代理公司根荻┎漲宓?、装蠝Z?岸殉』?丶蘋?嘀啤2⒃詿?暗指壅韉么?酵?夂螅?蔥兇按?H縵抵型究扛郟??弦炎壩屑?跋洌?陀??泄刈柿系綹媧?嚇湓兀?然氐綰缶菀員嘀啤E湓贗際怯杉?跋浯?髖琶苛瀉頭植愕暮岫隙?鉤傘＝?信湓厥保?匭氪锏餃縵亂?螅?保證船舶縱斷面的強(qiáng)度和船舶的穩(wěn)性； 保持理想的吃水差，使船舶取得最好成績的航行性能，即具有良好的操縱性和快速性； 最合理地利用船舶的載重量和艙容； 保證集裝箱在艙內(nèi)完整無損及在甲板上的安全； 要考慮便于裝卸作業(yè)； 多港裝卸時，必須注意，對以下靠港的裝卸不要造成翻艙。 二十八. 站場收據(jù)（dock receipt） 承運人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。站場收據(jù)由發(fā)貨人編制。如同一批貨物裝有幾個集裝箱時，先憑裝箱但驗收，直到最后一個集裝箱驗收完畢時，才由港站管理員在站場收據(jù)上簽收。站場在收到整箱貨，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時，應(yīng)加批注。站場收據(jù)的作用，相當(dāng)于傳統(tǒng)運輸中的大副收據(jù)，它是發(fā)貨人向船公司換取提單的憑證。 二十九. 設(shè)備交接單（equipment receipt） 集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運設(shè)備的憑證。交接單由承運人或其代理人簽發(fā)給貨方，據(jù)以向區(qū)、站領(lǐng)取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內(nèi)容是集裝箱及設(shè)備在貨方使用期中，產(chǎn)生的費用以及遇有設(shè)備及所裝貨物發(fā)生損壞、滅失的責(zé)任劃分，及對第三者發(fā)生損害賠償?shù)某袚?dān)。設(shè)備交接一般在區(qū)、站大門口辦理。設(shè)備包括集裝箱、底盤車、臺車及電動機(jī)等。交接單分“出門”和“進(jìn)門”兩種。

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