地鐵4號線景觀設(shè)計（地鐵4號線景觀設(shè)計方案）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于地鐵4號線景觀設(shè)計的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、沈陽地鐵四號線的建設(shè)歷程

• 2、沈陽4號線地鐵對會展的影響

• 3、南京地鐵4號線的建設(shè)歷程

• 4、京津城際高速鐵路線介紹？

一、沈陽地鐵四號線的建設(shè)歷程

沈陽地鐵四號線是沈陽地鐵線網(wǎng)中最重要的骨干線路之一。自2008年新版地鐵規(guī)劃發(fā)布后，地鐵4號線就一直是預(yù)計第3條開工建設(shè)的線路，工程預(yù)可行性研究報告由鐵道第三勘察設(shè)計院負責(zé)編制。2009年、2010年，不時有“4號線爭取年內(nèi)開工”等報道。但在遼寧成功申辦2013年全運會后，由于4號線沿線經(jīng)過大量繁華地區(qū)，工期長、建設(shè)成本大，且施工期間將對市內(nèi)交通造成很大影響，目前已確定4號線一期工程在2013年全運會后建設(shè)，規(guī)劃工期2013-2018年2008年，沈陽地鐵曾規(guī)劃將4號線全線與沈陽地鐵八號線一段（蘇家屯至沈陽南站）合并為4+8號線工程，并列入2020年前建設(shè)線路規(guī)劃。2010年6月在全運村確定設(shè)立于渾南新城之后，渾南規(guī)劃進行了全面修改，4號線、8號線以及其它與渾南有關(guān)線路亦在大幅調(diào)整之列，因此此工程規(guī)劃已作廢。

沈陽地鐵4號線站于2015年11月18日正式全線開工，2020年正式通車。

二、沈陽4號線地鐵對會展的影響

城市建設(shè)，地鐵穿行。高效的地鐵軌道交通正在聚合城市發(fā)展軌跡，無論是北京，還是上海浦東、香港中環(huán)，凡大都市商務(wù)密集之區(qū)，均為地鐵發(fā)達之地。

亦觀沈陽的城市建設(shè)，更是如此。從太原街大型商街煥新，到中街的商街創(chuàng)新改造，再到2號線青年大街上的繁華商務(wù)區(qū)，生動地展示了地鐵作為城市經(jīng)濟黃金線的價值所在。

地鐵拉升商業(yè)人氣，“地鐵盤”也逐漸成為市民置業(yè)首選，短短數(shù)年間房價便從原來的幾千一平迅速攀升至上萬。地鐵開通對沿線房價的影響可見一斑。

進入2023年，沈陽地鐵4號線全線“軌通”、內(nèi)部裝修、各站點電通的好消息不斷傳出，預(yù)示著距離明年開通運營又進一步。那么，在地鐵4號線開通后，沿線站點有何爆款“潛力盤”可尋？



地鐵4號線沿線樓盤有哪些？

沈陽地鐵4號線一期工程線路北起正新路站，南至創(chuàng)新路站，是沈陽地鐵規(guī)劃線網(wǎng)“五縱”之一，也是繼現(xiàn)有地鐵2、10號線開通之后，第三條串聯(lián)沈陽南北區(qū)域的重要線路。而隨著地鐵4號線的開通，沿線區(qū)域也增加了新的“地鐵盤”。

具體來看，位于4號線正新路站的美的潤東府項目，屬于地鐵上蓋樓盤，未來能享受到地鐵入園優(yōu)勢，項目也是低密園區(qū)，包含了小高、洋房產(chǎn)品；望花站附近更是有保利中糧堂悅、龍湖中鐵建·云璟、招商龍湖·東望府等多個新項目，位于望花板塊較核心區(qū)域，地鐵4號線的開通對板塊發(fā)展帶來巨大利好，而這些樓盤也是板塊內(nèi)熱銷項目。

繼續(xù)向南行駛，像合作街、沈陽大學(xué)、沈陽北站等東部區(qū)域也是聚集了中南上悅城、萬科大都會、富力國金中心等多個在售項目，同時在沈陽北站，地鐵4號線與2號線進行換成也緩解了南北走向客流的聚集，提升了沈陽北站客運樞紐的便利性。



僅供參考

此外，對于地鐵4號線南段來說，與地鐵9號線在長白南站進行換乘，也是長白島第二條通行的地鐵線路，不僅是帶來了交通升級，對板塊樓市發(fā)展也再次起到了拉升作用，而長白島是大家公認的“富人區(qū)”，在多方發(fā)展利好兌現(xiàn)下，板塊內(nèi)樓市價格早已翻倍上漲，此次交匯勢必是錦上添花。

值得一提的是，地鐵4號線的開通對南部板塊是絕對利好，尤其是會展、新南站板塊，既加快了區(qū)域交通升級，也對周邊樓市、產(chǎn)業(yè)發(fā)展引入起到了關(guān)鍵作用。其中，會展板塊也是蘇區(qū)的熱點賣座區(qū)域，地鐵4號線紅春路站匯集了華潤置地靜安府、中糧隆悅祥云等品牌項目，而新南站板塊內(nèi)華發(fā)全運首府、美地泰和府也都是熱點在售項目，另外，地鐵4號線的開通對沈陽新南站交通樞紐客運升級也帶來了便利，更加利于渾南科技城發(fā)展。

不得不說，沈陽地鐵4號線的開通，不僅是城市內(nèi)軌道交通路網(wǎng)升級的又一命脈，在串聯(lián)了沈陽北站、沈陽站、沈陽新南站等城市三大客運樞紐的基礎(chǔ)上，更是沈陽城市軌道交通升級發(fā)展的重要指引線，而在地鐵的加持下，也同樣對樓市發(fā)展起到了關(guān)鍵作用。因為，具備地鐵房屬性的房子在市場上的流動性也一定會增強。

所以，隨著明年地鐵4號線開通運營，不但會加速南北人口流動，也會再一次加快區(qū)域建設(shè)發(fā)展，而這些具備地鐵優(yōu)勢的“地鐵房”也是不錯的置業(yè)之選！



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三、南京地鐵4號線的建設(shè)歷程

2010年11月4日，4號線一期工程環(huán)境影響評價第一次公示。

2010年8月2日，南京市規(guī)劃局對4號線作出調(diào)整，將增加草場門站，同時省經(jīng)干院站更名為板倉村站（現(xiàn)名崗子村站），與六號線板倉村站對接換乘。

2011年12月，4號線一期工程項目可行性研究報告獲國家發(fā)展改革委批準。

2011年12月15日，4號線一期工程線路與站位總體設(shè)計方案征求公眾意見。

2011年12月27日，舉行4號線一期、S1號線工程（試驗段）開工儀式。

2013年5月，地鐵4號線一期工程的仙林湖站、東流站和靈山站主體結(jié)構(gòu)以實現(xiàn)封頂，其余車站均已展開基坑開挖施工，17個盾構(gòu)機已經(jīng)下井。

2013年6月，4號線首臺盾構(gòu)從鼓樓站始發(fā)，向雞鳴寺站掘進。

2014年2月11日，南京市地名辦正式公布地鐵4號線一期站名。

2014年3月15日晚上8點，地鐵四號線9標(biāo)項目部金馬路站到匯通路站中間風(fēng)井區(qū)間（金～中區(qū)間）右線盾構(gòu)順利始發(fā)。

2014年11月10日，中鐵二局承建的南京地鐵4號線4標(biāo)鎖金村車站（崗子村站）最后一段頂板完成混凝土澆筑，順利實現(xiàn)封頂，標(biāo)志著該站主體結(jié)構(gòu)施工全部完工。

2014年12月19日，崗-蔣盾構(gòu)區(qū)間右線盾構(gòu)順利始發(fā)。

2014年12月25日，地鐵四號線TA05標(biāo)鎖花區(qū)間右線盾構(gòu)順利始發(fā)，標(biāo)志著該標(biāo)段正式進入盾構(gòu)法施工。

2014年12月底，4號線一期新建的18座車站，16座車站已完成主體結(jié)構(gòu)施工；11條盾構(gòu)隧道已貫通，14條正在掘進；6個礦山法隧道中3個已完成初期支護，另3個正全面展開初支開挖。

2015年1月7日，地鐵4號線列車上線調(diào)試。

2015年3月18日，由中鐵四局八分公司南京地鐵項目部承擔(dān)施工的南京地鐵四號線青龍車輛段運用庫支柱式檢查坑整體道床L16～18共3股道作為“首件制”施工完畢，并于3月20日一次性通過監(jiān)理驗收。

2015年3月18日晚18：18分，盾構(gòu)機刀盤的緩慢轉(zhuǎn)動，四公司南京地鐵四號線TA05標(biāo)崗子村站-蔣王廟站區(qū)間左線盾構(gòu)實現(xiàn)安全順利始發(fā)，這是該標(biāo)段始發(fā)的第二臺盾構(gòu)機，標(biāo)志著盾構(gòu)區(qū)間施工進入一個新的階段。

2015年3月24日，地鐵4號線首列車正在中國南車集團南京浦鎮(zhèn)車輛廠測試軌道上進行動態(tài)測試，預(yù)計本周完成所有調(diào)試。

2015年3月底，地鐵四號線多數(shù)站點封頂，蔣王廟站等進度最快的站點已開始裝修，但四號線最重要的站點龍江站附近小區(qū)寧工新寓三幢7層房屋因地質(zhì)原因及各方面因素發(fā)生沉降，需進行消險加固，造成龍江站西部120米項目停滯。由于龍江站是四號線一期的終始點，列車到站后需要折返運營，龍江站施工進展影響四號線項目的整體進展。

2015年3月31日，地鐵4號線首列車如期交付南京地鐵機場車輛段。

截至2015年3月底，4 號線一期新建的18座車站中，16座車站已完成主體結(jié)構(gòu)施工，高架區(qū)間已貫通；14條盾構(gòu)隧道已貫通，14條正在掘進；6個礦山法隧道中，3個區(qū)間已貫通。

2015年4月1日，中鐵電氣化局城鐵公司南京地鐵4號線總承包項目部在工程線路與仙林大道交會橋面處，成功立起接觸網(wǎng)第一桿，標(biāo)志著南京地鐵4號線一期工程接觸網(wǎng)施工全面展開。

2015年4月7日，由中鐵十一局、上海局承建的地鐵4號線草場門站地下28米深處施工現(xiàn)場，1臺剛剛組裝完成的大型盾構(gòu)機在草場門——云南路區(qū)間右線隧道啟動掘進，右線隧道預(yù)計掘進1600米。由于該區(qū)間道路兩側(cè)有民國建筑群，施工人員及時檢測地表沉降信息，控制土壓，確保建筑物安全。

2015年4月7日下午，南京地鐵四號線21標(biāo)項目部2號風(fēng)井盾構(gòu)接收井混凝土順利澆筑完成。

2015年4月10日上午10時許，CFN290型液力傳動地鐵專用軌道車拉載著道砟緩緩駛?cè)肭帻堒囕v段，標(biāo)志著中鐵四局南京地鐵四號線青龍車輛段出段線至仙林湖高架站區(qū)間正式聯(lián)通。

2015年4月22日，南京地鐵四號線東流站鋪軌基地開始籌建，正在進行龍門吊走行線鋪設(shè)。

2015年4月29日，地鐵4號線龍江站左線貫通。

2015年4月29日，南京地鐵4號線16條盾構(gòu)隧道已貫通。

2015年4月30日，南京地鐵四號線九標(biāo)金～匯區(qū)間左線盾構(gòu)順利貫通。

2015年5月5日下午，南京地鐵四號線九標(biāo)蘇～金區(qū)間左線盾構(gòu)順利貫通，這標(biāo)志著歷經(jīng)450個日夜的南京九標(biāo)最后一條盾構(gòu)隧道貫通，盾構(gòu)施工即將告竣。

2015年5月4日，由八分公司南京地鐵項目部施工的南京地鐵4號線軌道工程按期實現(xiàn)了正線高架站、出入段線、車輛段內(nèi)有砟線、庫內(nèi)檢修線“四區(qū)聯(lián)通”，為5月下旬接車入庫打下了堅實基礎(chǔ)。

2015年5月16日下午，南京地鐵四號線21標(biāo)項目部2號風(fēng)井盾構(gòu)接收井頂板混凝土順利澆筑完成。隨著盾構(gòu)接收井全面封頂，外部結(jié)構(gòu)基本全部完成，盾構(gòu)出井完全具備條件。

2015年5月31日上午，南京地鐵四號線匯通路站至中間風(fēng)井區(qū)間提前15天雙線貫通。

2015年6月1日14時30分，隨著雞-九站右線盾構(gòu)完成接收工作，南京地鐵四號線九華山站至雞鳴寺站右線盾構(gòu)施工掘進全部完成。

2015年7月28日18點，經(jīng)過26個小時不間斷施工，南京地鐵四號線四標(biāo)項目雞九區(qū)間左線盾構(gòu)成功始發(fā)。

2015年8月初，南京地鐵四號線中鐵三局線橋公司承擔(dān)的D4-TA22標(biāo)開始鋪軌。

2015年8月24日，三輛內(nèi)燃機車順利到貨并安全交付；8月26日，首批電客車順利到貨并安全交付。內(nèi)燃機車和電客車均已轉(zhuǎn)運至月修庫。

2015年9月16日，南京地鐵四號線徐莊鋪軌基地順利通過由南京市軌道站、南京地鐵集團及監(jiān)理單位的投產(chǎn)驗收，并于9月17日正式投入使用。

2015年9月21日，中鐵十九局集團軌道交通工程公司承建的南京地鐵四號線14標(biāo)段盾構(gòu)區(qū)間實現(xiàn)了全面貫通，比計劃工期提前了10天。南京地鐵四號線14標(biāo)由“一站兩區(qū)間”組成，分別是樺墅站、樺墅站～盾構(gòu)井區(qū)間、樺墅站～孟北站區(qū)間，采用3臺盾構(gòu)機施工。

2015年10月19日，九華山站-崗子村站區(qū)間右線盾構(gòu)貫通。

2015年10月29日，南京地鐵四號線青龍車輛段試車線成功進行了車輛熱滑。

2015年11月15日，四號線草場門站~云南路站盾構(gòu)區(qū)間右線貫通。

2015年11月25日11:00，南京地鐵四號線“雞九”區(qū)間左線盾構(gòu)機破土而出，順利到達九華山站砼套箱內(nèi)，標(biāo)志著雞鳴寺站至九華山站左線隧道掘進任務(wù)提前5天完成，“雞九”區(qū)間盾構(gòu)左右線隧道全貫通。

2016年1月9日下午4點30分，南京地鐵四號線2標(biāo)草場門站～云南路站盾構(gòu)區(qū)間左線順利貫通。

2016年1月10日，四號線仙林湖站完成接觸網(wǎng)線路架設(shè)。

2016年2月8日10:00，九華山站-崗子村站區(qū)間左線盾構(gòu)貫通。

2016年4月，中鐵一局城軌公司承建的南京地鐵四號線蘇寧總部.徐莊站～金馬路站盾構(gòu)區(qū)間子單位工程、蘇寧總部·徐莊站～金馬路站明挖區(qū)間子單位工程、金馬路-匯通路站中間風(fēng)井盾構(gòu)區(qū)間子單位工程、金馬路～匯通路中間風(fēng)井明挖區(qū)間子單位工程、金馬路車站附屬土建分部工程由南京市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量安全監(jiān)督站進行預(yù)驗收，各項指標(biāo)均滿足設(shè)計規(guī)范要求，盾構(gòu)區(qū)間順利通過子單位預(yù)驗收，得到驗收單位高度肯定。

四、京津城際高速鐵路線介紹？

京津城際鐵路又稱京津城際高速鐵路線（京津之間只有這條鐵路，稱呼不同）、京津城際軌道交通，是一條連接北京市和天津市的城際客運專線，也是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。京津高鐵設(shè)計時速為350公里，是中國大陸第一條滿足中國高速鐵路定義（見《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》）的高速鐵路，也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的第一個開通運營的城際客運系統(tǒng)。2013年1月，京津城際鐵路工程獲得國家科技進步一等獎。

京津城際鐵路起點為北京南站，終點為天津站，部分車次的終點站為塘沽站。線路全長120公里，其中無砟軌道長度為113.6公里。全線設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個車站。全線2005年7月4日正式開工，2008年8月1日正式開通運營。2013年12月28日零時起實施京津城際新運行圖將實施，增天津西站至北京南站列車。

2015年9月20日起，京津城際列車實施新運行圖。公交化運行特點將更為明顯，最小發(fā)車間隔僅5分鐘，其他時段間隔不超過25分鐘。

2014年9月26日下午，京津城際鐵路國家驗收委員會全體驗收委員討論并一致通過京津城際鐵路國家驗收證書。

京津城際延伸至于家堡工程于2009年9月1日開工建設(shè)，已于2015年9月20日正式開通。延伸線正線全長44.75公里，按高速客運專線標(biāo)準設(shè)計，設(shè)計時速350公里。線路自天津站城際場引出，沿途經(jīng)軍糧城北站、塘沽站，最終抵達天津濱海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)核心地帶的于家堡站。

京津高鐵連接首都北京和天津兩大直轄市。正線全長113.544公里，北京南站至天津站的實際里程全長116.939公里，運價里程120公里，該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，于2005年7月4日開工建設(shè)，2007年12月15日全線鋪通，2008年8月1日投入運營，全程直達運行時間為30分鐘。試驗最高時速394.3公里，正式最高運營時速為350公里，商業(yè)運行速度約330公里/小時，運行時間約為33分鐘，平均運行速度為240公里/小時。

京津城際鐵路沿途設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預(yù)留永樂站。鐵路設(shè)計最高時速為350公里。投入運營后，該線將采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，鐵路西北起北京南站，東南至天津站，正線全長113.544千米，其中約85%為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再由亦莊開發(fā)區(qū)及永樂新城東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

京津城際鐵路北京段全長49.3千米，其中高架線42千米，由北京環(huán)線特大橋（全長16千米）連續(xù)跨越二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)和通黃路，經(jīng)東城區(qū)、豐臺區(qū)、朝陽區(qū)、通州區(qū)，由涼水河特大橋(全長22千米)跨越?jīng)鏊雍土h(huán)。城鐵北京南站位於北京地鐵4號線站臺上方，與地鐵實現(xiàn)零換乘。城鐵亦莊站將與規(guī)劃中的輕軌線路實現(xiàn)換乘。城鐵在天津站可以與天津地鐵2號線、3號線和9號線(津濱輕軌西段)實現(xiàn)零換乘。城鐵設(shè)計最小發(fā)車間隔為3.5分鐘。鐵路經(jīng)營單位會交由”京津城際鐵路有限責(zé)任公司“負責(zé)，由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會使用一套全新的電子車票系統(tǒng)，有別于一般路線使用的紙制車票。

京津城際鐵路由北京南站始發(fā)，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為于家堡站（位于濱海新區(qū)），總投資133.24億元人民幣，其中約85%、總長100.171公里的路段為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，并預(yù)留永樂站建設(shè)用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再沿北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日開工建設(shè)，在2008年8月1日，即北京奧運開幕前一星期，作為奧運會交通配套工程投入運營。試驗最高時速394.3公里，最高運營時速為350公里，商業(yè)運行速度約330公里/小時，全程直達運行時間約為30分鐘，平均運行速度為240公里/小時。

京津城際鐵路的管轄和權(quán)益由“京津城際鐵路有限責(zé)任公司”擁有，此公司由鐵道部、北京市及天津市政府，在2005年7月共同組建。至2005年12月，中國海洋石油正式宣布參與該鐵路投資，由旗下中國海洋石油基地集團有限責(zé)任公司出資17億，獲得了京津城際鐵路有限責(zé)任公司的19.5%股權(quán)。由2008年11月10日起，《京津城際鐵路委托北京鐵路局運輸管理協(xié)議》簽署生效后，交由北京鐵路局負責(zé)京津城際鐵路的旅客運輸?shù)认嚓P(guān)業(yè)務(wù)。

技術(shù)特點

鋼軌與道岔施工技術(shù)

京津城際鐵路全線一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路233km，2007年7月至10月完成500m長鋼軌基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全線500m的長鋼軌鋪設(shè)，2008年1月16日完成全線鋼軌焊接和鎖定施工。

中間站正線間渡線，正線與到發(fā)線連接道岔采用可動心軌、分動外鎖閉的18號道岔，側(cè)向允許通過速度為80km/h；南倉聯(lián)絡(luò)線采用39號道岔，側(cè)向允許通過速度為160km/h。中間站正線、南倉聯(lián)絡(luò)線道岔的軌下基礎(chǔ)由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承層組成。亦莊站采用特殊軌道板式道岔板2組，開了世界首例。

該線其中113.5公里路段為無碴軌道，采用了從德國博格公司（Max Bögl）引進的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。

無砟軌道技術(shù)

京津城際鐵路除車站到發(fā)線外，正線均采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，全線CRTSⅡ型軌道板計34527塊、其中用于直線及半徑在1500m以上曲線的標(biāo)準板34061塊，用于600m～1500m半徑的曲線板186塊，用于350m～600m半徑的曲線板173塊，特殊板56塊、補償板51塊。全線于2006年9月1日開始制板，2007年8月18日完成全部軌道板預(yù)制。

路基地段(樁板結(jié)構(gòu)地段)由100m定尺長60kg/m無螺孔新軌、Vossloh400型彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層、水硬性材料支承層 (混凝土底座)組成；在橋梁地段還包括連續(xù)底座板、滑動層、側(cè)向擋塊等部分組成。

軌道結(jié)構(gòu)是鐵路線路的基礎(chǔ)，是支撐列車運行的重要組成部分。世界上鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為有砟軌道和無砟軌道兩種。與傳統(tǒng)的有砟軌道相比，無砟軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，使用壽命長，維修工作量小，有利于提高運輸效率等特點，尤其適合對線路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國等國家和地區(qū)的部分高速鐵路鋪設(shè)了無砟軌道。

無砟軌道的設(shè)計、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴格按照設(shè)計的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝，在工廠預(yù)制加工的，其精度誤差以毫米級計量；每個扣件承軌槽，要根據(jù)水平、高程三維坐標(biāo)，采用數(shù)控機床進行精密打磨加工，精度達到0.1毫米；無砟軌道的鋪設(shè)需要采用專門施工機械和測量設(shè)備，經(jīng)過粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設(shè)了34535塊板式軌道板。通過京津城際鐵路的建設(shè)實踐，我國已完全掌握了無砟軌道的設(shè)計建造技術(shù)，形成了中國鐵路無砟軌道技術(shù)標(biāo)準和規(guī)范。

橋梁建造技術(shù)

正線橋梁總延長為100.5km，其中跨北京環(huán)線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計長99.5km。橋梁梁部以32m預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡支箱梁為主導(dǎo)梁型，跨越主要道路采用連續(xù)梁，最大跨度128m。

2006年4月初開始全線箱梁的預(yù)制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的預(yù)制工作，共預(yù)制梁2745片。

2006年7月15日架設(shè)全線第一片預(yù)制箱梁， 2007年8月30日完成了全線最后一片箱梁的架設(shè)工作。

全線共有現(xiàn)澆簡支梁181孔、現(xiàn)澆連續(xù)梁40座，簡支拱1座，2007年10月完成全部連續(xù)梁的施工。

京津城際鐵路全線共有橋墩3045個，均采用鉆孔樁施工。

京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市，沿線經(jīng)濟發(fā)達，道路縱橫交錯，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割，節(jié)省寶貴的土地資源，經(jīng)過綜合技術(shù)經(jīng)濟比選，京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統(tǒng)路基，橋梁長度占線路總長度的87%，每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝，僅此就節(jié)約土地1600余畝。

經(jīng)過大量技術(shù)經(jīng)濟比選，京津城際鐵路選用了900噸級重的32米簡支整孔箱梁。這種梁，穩(wěn)定性好，更適合高速列車運行，并且能夠?qū)崿F(xiàn)工廠化制作，有利于控制質(zhì)量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設(shè)計和景觀設(shè)計，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命為100年。

路基沉降控制技術(shù)

京津城際鐵路路基全長13.14km，其中區(qū)間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m。

路基分布于北京、天津市內(nèi)和亦莊、永樂、武清站，總延長為18.9km。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度(含車站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預(yù)留永樂站路基面兩側(cè)均設(shè)置扶壁式擋土墻，普濟河橋段路基局部為浸水路堤。

全線路基地基處理方式主要有樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)兩種方式 。

路基及橋梁基礎(chǔ)的沉降控制是鋪設(shè)無砟軌道及保持軌道平順性的關(guān)鍵。京津城際鐵路對基礎(chǔ)的沉降有嚴格要求，其中路基及橋梁基礎(chǔ)工后沉降不超過15毫米，橋梁相鄰墩臺沉降差不超過5毫米。

京津城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土，天津段基巖在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點，在這類土質(zhì)上鋪設(shè)無砟軌道，國內(nèi)外沒有成熟的經(jīng)驗。經(jīng)過z6國工程技術(shù)人員的不懈努力，通過一系列技術(shù)攻關(guān)，采用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開采；橋梁增加樁長、樁徑，采用可調(diào)高支座；軌道采取可調(diào)扣件等措施，有效控制了松軟土地基地區(qū)的路基變形和橋梁沉降，滿足軟土地基以及區(qū)域沉降條件下鋪設(shè)無砟軌道的要求。

精密控制測量技術(shù)

列車在高速運行時，對軌道的平順性和穩(wěn)定性要求非常高，傳統(tǒng)測量技術(shù)的精度已不能滿足高速鐵路修建、運營的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網(wǎng)部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵路建立了精密控制測量網(wǎng)。設(shè)計時，用于對線路的測量；施工時，用于對橋梁的架設(shè)、軌道的定位、路基沉降的監(jiān)測；運營時，用于對軌道、橋梁及設(shè)備的適時監(jiān)測、養(yǎng)護。精密控制測量網(wǎng)由平面網(wǎng)和高程網(wǎng)組成，其中在天津建有一個深達800多米的水準基點，在測量方法、設(shè)備和軟件等方面也采用了多項新技術(shù)和新設(shè)備。

聲屏障技術(shù)

與普速列車相比，動車組本身具備噪聲低、振動小的優(yōu)點，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實度高，高速動車組列車產(chǎn)生的噪聲和振動均低于國家規(guī)定的標(biāo)準。盡管如此，考慮京津城際鐵路與沿線群眾生活環(huán)境的和諧，

在設(shè)計修建京津城際鐵路時，對經(jīng)過學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等區(qū)段設(shè)置了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動對兩側(cè)群眾生活的影響。同時，鐵路部門還對聲屏障的外觀做了美化設(shè)計，采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對旅客視線的影響，在聲屏障高度高于動車組車窗的部分，采用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自凈、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。

社會意義

京津地區(qū)是經(jīng)濟發(fā)展最快的區(qū)域之一，也是中國城市最密集、城市化水平最高的地區(qū)之一。運營時速350公里的動車組把京津兩地的時空距離縮短到30分鐘以內(nèi)，大大方便了兩地人員往來和經(jīng)濟交流，成為兩地經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。

京津城際的開通，在北京和天津形成了”半小時經(jīng)濟圈“，集聚了人氣，帶旺了財，加快了北京、天津商貿(mào)旅游的繁榮發(fā)展。

高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習(xí)慣，有力地促進了兩地的‘同城化’和‘一體化’。

京津城際開通后，快速、便捷的運輸方式使人員流動有了更大空間，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成為可能。通車運營不久，北京至天津濱海新區(qū)也實現(xiàn)了“一小時”通達，更大范圍擴大了同城化效應(yīng)。

以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng)，對促進以北京、天津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展將產(chǎn)生重要的推動作用，“同城效益”也將更加顯現(xiàn)。

建好這條鐵路客運專線，對于北京成功舉辦奧運會、促進以京津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展具有重大意義。京津城際鐵路大量采用國際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)，開創(chuàng)了中國鐵路建設(shè)史上的多項“第一”。

該線首次大面積采用無砟軌道技術(shù)，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進行長大無縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度對接。特別是工程采用的無砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過引進消化吸收再創(chuàng)新的國際領(lǐng)先技術(shù)，具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國鐵路建設(shè)史上前所未有。

中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界上運營速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運營滿二周年。兩年來，京津城際累計運送旅客4090萬人次，高速、安全、舒適的動車組大大拉近了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

作為中國第一條建成、運營時速達到300公里以上的客運專線，京津城際鐵路是中國鐵路客運專線的示范工程，是京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段，探索構(gòu)建了中國高速鐵路建設(shè)管理和技術(shù)標(biāo)準體系，為建設(shè)世界一流高速鐵路提供了技術(shù)支撐和寶貴經(jīng)驗，為實現(xiàn)我國高鐵“走出去”戰(zhàn)略奠定了重要基礎(chǔ)。京津城際鐵路建成運營后，在北京和天津之間形成了“半小時經(jīng)濟圈”，加速了兩地人員流動，促進了區(qū)域間資源共享和優(yōu)化配置，和京滬、京廣高鐵一同對推動京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

京津城際鐵路旅客發(fā)送量從2008年的635萬人次，逐年遞增至2013年的2585萬人次，累計發(fā)送旅客1.17億人次，平均客座率72%。隨著以城際鐵路為骨干，多功能、多層次、多方位、立體式快速高效綜合交通網(wǎng)的逐步建立，京津冀交通一體化，必將對京津冀協(xié)同發(fā)展發(fā)揮更大的推動促進作用。

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