土木工程畢業(yè)論文10000字（土木工程畢業(yè)論文10000字范本）

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土建結構工程的安全性與耐久性

　一、土建結構工程的安全性

結構安全性是結構防止破壞倒塌的能力，是結構工程最重要的質量指標。結構工程的安全性主要決定于結構的設計與施工水準，也與結構的正確使用（維護、檢測）有關，而這些又與土建工程法規(guī)和技術標準（規(guī)范、規(guī)程、條例等）的合理設置及運用相關聯(lián)。

1．我國結構設計規(guī)范的安全設置水準

對結構工程的設計來說，結構的安全性主要體現(xiàn)在結構構件承載能力的安全性、結構的整體牢固性與結構的耐久性等幾個方面。我國建筑物和橋梁等土建結構的設計規(guī)范在這些方面的安全設置水準，總體上要比國外同類規(guī)范低得多。

1.1構件承載能力的安全設置水準

與結構構件安全水準關系最大的二個因素是：1）規(guī)范規(guī)定結構需要承受多大的荷載（荷載標準值），比如同樣是辦公樓，我國規(guī)范自1959年以來均規(guī)定樓板承受的活荷載是每平方米150公斤(現(xiàn)已確定在新的規(guī)范里將改回到200公斤)，而美、英則為240和250公斤；2) 規(guī)范規(guī)定的荷載分項系數(shù)與材料強度分項系數(shù)的大小，前者是計算確定荷載對結構構件的作用時，將荷載標準值加以放大的一個系數(shù)，后者是計算確定結構構件固有的承載能力時，將構件材料的強度標準值加以縮小的一個系數(shù)。這些用量值表示的系數(shù)體現(xiàn)了結構構件在給定標準荷載作用下的安全度，在安全系數(shù)設計方法(如我國的公路橋涵結構設計規(guī)范)中稱為安全系數(shù)，體現(xiàn)了安全儲備的需要；而在可靠度設計方法(如我國的建筑結構設計規(guī)范)中稱為分項系數(shù)，體現(xiàn)了一定的名義失效概率或可靠指標。安全系數(shù)或分項系數(shù)越大，表明安全度越高。我國建筑結構設計規(guī)范規(guī)定活荷載與恒載（如結構自重）的分項系數(shù)分別為1.4和1.2，而美國則分別為1.7和1.4，英國1.6和 1.4 ；這樣根據(jù)我國規(guī)范設計辦公樓時，所依據(jù)的樓層設計荷載（荷載標準值與荷載分項系數(shù)的乘積）值大約只有英美的52%（考慮人員和設施等活載）和85%（對結構自重等恒載。一些發(fā)展中國家的結構設計多根據(jù)發(fā)達國家的規(guī)范，就如我國解放前和建國初期的結構設計方法參照美國規(guī)范一樣。至于中國的香港和臺灣，至今仍分別以英國和參考美國規(guī)范為依據(jù)。這里需要說明的是，在其他建筑物的活荷載標準值上，與國外的差別并沒有象辦公樓、公寓、宿舍中這樣大。不同材料、不同類型的結構在安全設置水準上與國際間的差距并不相同，比如鋼結構的差距可能相對小些。

公路橋梁結構的情況也與房屋建筑結構類似，除車載標準外，荷載分項安全系數(shù)（我國規(guī)范對車載取1.4，比國際著名的美國AASHTO規(guī)范的1.75約低25%）與材料強度分項安全系數(shù)均規(guī)定較低。

盡管我國設計規(guī)范所設定的安全貯備較低，但是某些工程的材料用量反而有高于國外同類工程的，這里的問題主要在于設計墨守陳規(guī)，在結構方案、材料選用、分析計算、結構構造上缺乏創(chuàng)新。

1.2 結構的整體牢固性

除了結構構件要有足夠承載能力外，結構物還要有整體牢固性。結構的整體牢固性是結構出現(xiàn)某處的局部破壞不至于導致大范圍連續(xù)破壞倒塌的能力，或者說是結構不應出現(xiàn)與其原因不相稱的破壞后果。結構的整體牢固性主要依靠結構能有良好的延性和必要的冗余度，用來對付地震、爆炸等災害荷載或因人為差錯導致的災難后果，可以減輕災害損失。唐山地震造成的巨大傷亡與當?shù)胤课萁Y構缺乏整體牢固性有很大關系。2001年石家莊發(fā)生故意破壞的惡性爆炸事件，一棟住宅樓因土炸藥爆炸造成的墻體局部破壞，竟導致整棟樓的連續(xù)倒塌，也是房屋設計牢固性不足的表現(xiàn)。

1.3 結構的耐久安全性

我國土建結構的設計與施工規(guī)范，重點放在各種荷載作用下的結構強度要求，而對環(huán)境因素作用（如干濕、凍融等大氣侵蝕以及工程周圍水、土中有害化學介質侵蝕）下的耐久性要求則相對考慮較少?；炷两Y構因鋼筋銹蝕或混凝土腐蝕導致的結構安全事故，其嚴重程度已遠過于因結構構件承載力安全水準設置偏低所帶來的危害，所以這個問題必須引起格外重視。我國規(guī)范規(guī)定的與耐久性有關的一些要求，如保護鋼筋免遭銹蝕的混凝土保護層最小厚度和混凝土的最低強度等級，都顯著低于國外規(guī)范。損害結構承載力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高結構構件承載能力的安全設置水準，在一些情況下也有利于結構的耐久性與結構使用壽命。

2．調整結構安全設置水準的不同見解

我國結構設計規(guī)范的安全設置水準較低，與我國建國后長期處于短缺經濟和計劃體制的歷史條件有關。但是，能夠對土建結構取用較低的安全水準并基本滿足了當時的生產與生活需求，而且業(yè)已歷經了較長時間的考驗，這是國內土建科技人員經過巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全儲備較低，抵御意外作用的能力相對不足。如果適當提高安全設置水準將有利于減少事故的發(fā)生頻率和提高工程抗御災害的能力。國內發(fā)生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐敗和不善以及嚴重的人為錯誤所致?，F(xiàn)在提出要重新審視結構的安全設置水準，主要是基于客觀形勢的變化，是由于我們現(xiàn)在從事的基礎設施建設要為今后的現(xiàn)代化奠定基礎，要滿足今后幾十年、上百年內人們生產生活水平發(fā)展的需要，有些土建結構如商品房屋則更要滿足市場經濟條件下具備商品屬性的需要。國內近幾年來已對建筑結構安全度的設置水準組織過幾次討論，在如何調整的問題上存在較大的意見分歧，這次科技論壇上同樣反映了這些不同的見解：

1）認為我國現(xiàn)行規(guī)范的安全設置水準是足夠的，并已為長期實踐所證明，而國外就沒有這種經驗。我國取得的這一成功經驗決不能輕易丟掉，在安全度上不能跟著英美的高標準走；安全度高了是浪費，除個別需調整外，總體上不必變動。

2）認為我國規(guī)范的安全度設置水準盡管不高，但在全面遵守標準規(guī)范有關規(guī)定，即在正常設計、正常施工和正常使用的“三正?！睏l件下，據(jù)此建成的上百億平米的建筑物絕大多數(shù)至今仍在安全使用，表明這些規(guī)范規(guī)定的水準仍然適用；但是理想的“三正?！焙茈y做到，同時為了縮小與先進國際標準的差距以及鑒于可持續(xù)發(fā)展和提高耐久性的需要，在物質供應條件業(yè)已改善的市場經濟條件下，結構的安全設置水準應適當提高。這種提高只能適度，因為我國目前尚屬發(fā)展中國家。

3）認為我國規(guī)范的安全設置水準應該大體與國際水準接近，需要大幅度提高。這是由于隨著我國經濟發(fā)展和生活水平不斷提高，土建工程特別是重大基礎設施工程出現(xiàn)事故所造成的風險損失后果將愈益嚴重，而為了提高工程安全程度所需要的經費投入在整個工程（特別是建筑工程）造價中所占的比重現(xiàn)在已愈來愈低，材料供應也十分充裕。過去的低安全水準只是適應了以往短缺型計劃經濟年代的需要，但決不是沒有風險，如果規(guī)范的安全水準較高，曾經發(fā)生過的有些安全事故本來是可以避免的，而規(guī)范的這一缺陷在一定程度上為“三正?！钡奶岱ㄋ谏w。在建的工程要為將來的現(xiàn)代化社會服務，安全性上一定要有高標準。低的安全質量標準在參與將來的國際競爭中也難以被承認，即使結構設計的安全設置水準能夠提高到與發(fā)達國家一樣，由于我們的施工質量總體較差，結構的安全性依然會有差距。

3、結構設計規(guī)范的概率可靠度設計方法

　對我國規(guī)范的可靠度設計方法持肯定意見的專家認為這是重大的科技進步，可靠度方法對安全度的概率定義要比定值的安全系數(shù)更清晰、更科學、更合理，當然概率可靠度設計方法本身尚有不少缺陷，有待進一步修改完善。持相反意見的人則認為，結構設計規(guī)范所面向的是類型多樣的復雜群體，在安全度上需要考慮的不確定性與不確知性非常復雜，并不是“從統(tǒng)計數(shù)學觀點出發(fā)的概率定義”所能科學描述或處理；規(guī)范可靠度方法在我國十多年的實踐表明，它并沒有給結構設計的安全性帶來明顯實效，反而造成了安全概念上的某些混亂；對工程技術人員來說，結構的安全度用可靠指標和虛假的失效概率表達后變得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系數(shù)那樣從安全儲備出發(fā)的度量方法更為直觀和便于處理具體工程的安全問題；現(xiàn)行設計規(guī)范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他們認為半概率的多安全系數(shù)方法更適用于規(guī)范，也不排斥可靠度分析的結果可以作為一種參考，在綜合判斷安全系數(shù)的合理取值時予以考慮。

二、土建結構工程的耐久性

土建結構工程的耐久性與工程的使用壽命相聯(lián)系，是使用期內結構保持正常功能的能力，這一正常功能包括結構的安全性和結構的適用性，而且更多地體現(xiàn)在適用性上。

1、土建結構工程的耐久性現(xiàn)狀

大多數(shù)土建結構由混凝土建造。混凝土結構的耐久性是當前困擾土建基礎設施工程的世界性問題，并非我國所特有，但是至今尚未引起我國政府主管部門和廣大設計與施工部門的足夠重視。

長期以來，人們一直以為混凝土應是非常耐久的材料。直到70年代末期，發(fā)達國家才逐漸發(fā)現(xiàn)原先建成的基礎設施工程在一些環(huán)境下出現(xiàn)過早損壞。美國許多城市的混凝土基礎設施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的時期內就出現(xiàn)劣化；據(jù)1998年美國土木工程學會的一份材料估計，他們需要有1.3萬億美元來處理美國國內基礎設施工程存在的問題，僅修理與更換公路橋梁的混凝土橋面板一項就需800億美無，而現(xiàn)在聯(lián)邦政府每年為此的撥款只有50～60億美元。另有資料指出，美國因除冰鹽引起鋼筋銹蝕需限載通行的公路橋梁已占這一環(huán)境下橋梁的1/4。發(fā)達國家為混凝土結構耐久性投入了大量科研經費并積極采取應對措施，如加拿大安大略省的公路橋梁為對付除冰鹽侵蝕及凍融損害，鋼筋的混凝土保護層最小厚度從50年代的2.5cm逐漸增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土強度的最低等級也從50年代的C25增到后來的C40，橋面板混凝土從不要求外加引氣劑、不設防水層到必須引氣以及需要設置高級防水膠膜并引入環(huán)氧涂膜鋼筋。而我國遭受鹽凍侵蝕地區(qū)的公路橋梁在耐久性設計方面至今仍無明確要求，對混凝土保護層和強度的要求僅為2.5cm與C25，與上面提到的加拿大50年代水準一致。

我國建設部于80年代的一項調查表明，國內大多數(shù)工業(yè)建筑物在使用25～30年后即需大修，處于嚴酷環(huán)境下的建筑物使用壽命僅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用環(huán)境相對較好，一般可維持50年以上，但室外的陽臺、雨罩等露天構件的使用壽命通常僅有30～40年。橋梁、港工等基礎設施工程的耐久性問題更為嚴重，由于鋼筋的混凝土保護層過薄且密實性差，許多工程建成后幾年就出現(xiàn)鋼筋銹蝕、混凝土開裂。海港碼頭一般使用十年左右就因混凝土順筋開裂和剝落，需要大修。京津地區(qū)的城市立交橋由于冬天灑除冰鹽及冰凍作用，使用十幾年后就出現(xiàn)問題，有的不得不限載、大修或拆除。鹽凍也對混凝土路面造成傷害，東北地區(qū)一條高等級公路只經過一個冬天就大面積剝蝕。我國鐵路隧道用低強度的C15混凝土作襯砌材料，密實度和抗?jié)B性差，不耐地下水與機車廢氣侵蝕，開裂與滲漏嚴重；對幾個路局所轄的隧道進行抽樣調查表明，漏水的占50.4%，其中1/3滲漏嚴重，并導致鋼軌等配件銹蝕以及電力牽引地段漏電，影響正常運行，而1999年頒布的鐵路隧道設計規(guī)范仍未能對隧道的耐久性問題采取適當?shù)膶Σ撸邕m當提高混凝土的最低強度等級和在混凝土中摻入化學纖維等。

耐久性問題的嚴重性和迫切性在于我們許多正在建設的工程仍未吸取國際和國內的大量慘痛教訓，還沿著老路重蹈覆轍。一些北方城市新建成的立交橋和高速公路橋，仍沒有在材料性能和結構構造等方面采取必要的防治凍融和鹽害的綜合措施。甚至大型工程如2000年投入運行的珠海蓮花跨海大橋，其主體結構在浪濺區(qū)仍采用不耐海水干濕交替侵蝕的C30混凝土與3～4cm厚的保護層厚度。

有專家估計，我國“大干”基礎設施工程建設的高潮還可延續(xù)20年，由于忽視耐久性，迎接我們的還會有“大修”20年的高潮，這個高潮可能不用很久就將到來，其耗費將倍增于當初這些工程施工建設時的投資。

使混凝土結構的耐久性問題進一步加劇的原因有：

1) 由于混凝土的質量檢驗習慣上以單一的強度指標作為衡量標準，導致水泥工業(yè)對水泥強度的不適當追求，使水泥細度增加，早強的礦物成份比例提高，這些都不利于混凝土的耐久性。我國對水泥質量的檢驗在強度上只要求不低于規(guī)定的最低許可值，而國外則同時還要求不高于規(guī)定的最高值，如果強度超過了也被認為不合格，這種要求還有利于水泥產品質量的均勻性。

2) 工程施工單位不適當?shù)丶涌焓┕みM度，尤其是政府行政領導對工程進度的不適當干預?；炷恋哪途眯再|量尤其需要有足夠的施工養(yǎng)護期加以保證，早產有損生命健康的概念同樣適用于混凝土。國內媒體上大加宣傳的所謂幾個月就修成一條大路、建成一座大橋、或蓋成一幢高樓的工程以及搶工獻禮工程，很可能就是今后注定要花掉更多資金進行大修的短命工程。提前完成合同規(guī)定施工期的在國外要被罰款，因為意味著工程質量有遭到損害的可能。

3) 環(huán)境的不斷惡化，如廢氣、酸雨，我國的酸雨面積已超過國土的30% 。

當前迫切需要進行的工作是盡快編制橋梁、隧道、港工等基礎設施工程耐久性設計的技術條例，修訂補充現(xiàn)行規(guī)范中對結構耐久性的要求。首先需要明確的是各種基礎設施工程的設計工作壽命，在重要工程的設計文件中必須有使用壽命的要求和論證。當前在建的眾多工程在耐久性上之所以仍然沿著重蹈覆轍的道路走，很重要的一個原因是工程設計施工技術人員在耐久性上沒有可資遵循的新依據(jù)。更為嚴重的是現(xiàn)行規(guī)范中的有些條文，本身就對耐久性有害。為了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、礦渣等礦物摻合料是重要的技術手段，國外有的規(guī)范甚至規(guī)定在橋梁等混凝土結構中必須加入粉煤灰等摻合料，而我國的鐵路混凝土橋隧施工規(guī)范仍在明文禁止使用。此外，工程技術界還存在長期形成的一些過時的看法，對改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顧慮會影響混凝土強度而不愿使用引氣劑，而引氣本應作為改善混凝土耐久性和工作性的常規(guī)手段；又如，希望加大水泥用量來保證混凝土強度，而盡可能低的水泥用量本應是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途徑。

在修訂規(guī)范的耐久性要求上，交通部于2001年頒布的港工混凝土結構防腐蝕技術規(guī)范已為其它土建工程行業(yè)起到較好的示范作用。我們一方面要參照國內外已有的資料和經驗，盡快編寫出相應的設計施工技術文件以應急需，另一方面則要安排系統(tǒng)的研究項目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土結構的耐久性是當前國際上結構工程學科最為重要的前沿研究領域之一，而我國在這一方面相當落后?；炷恋哪途眯匝芯侩x不開原材料和環(huán)境等特定條件，需要考慮本國的特點，是不能完全依賴國外研究成果的。

重視混凝土結構的耐久性也是可持續(xù)發(fā)展的需要。生產混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗國土資源并破壞植被與河床，水泥生產排放的二氧化碳已占人類活動排放總量的1/5～1/6，而我國排放的二氧化碳量已居世界第二。我國現(xiàn)在每年生產5億多噸水泥，與之相伴的是年耗20多億方的砂石，長此以往實難以為繼。延長結構使用壽命意味著節(jié)約材料，而耐久的混凝土一般又應是水泥用量較低和礦物摻合料(工業(yè)廢料)用量較高的混凝土，所以耐久的混凝土正適應環(huán)境保護的需要。國際上對橋梁、隧道等土木工程的設計工作壽命多為100年，有的如英國為120年?？紤]到耐久性不足所造成的巨大經濟損失和資源浪費，國際上近年來有要求將這些工程的最低工作壽命進一步延長的趨勢，如提出城市環(huán)境中的橋梁至少應有150年。

2．土建結構工程使用階段的正常檢測與維護

結構耐久性和使用壽命的概念，與使用階段的檢測、維護和修理不能分割，對處于露天和惡劣環(huán)境下的基礎設施工程來說尤其如此。為了保證結構安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用過程中，應該進行定期檢測和維護。我國有結構工程的設計規(guī)范與施工規(guī)范，但沒有如何使用的規(guī)范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜賓的南門大橋發(fā)生橋面坍落事故，就是因為橋面結構與主拱之間的吊桿在連接處發(fā)生銹蝕，如果有定期的檢測要求，這樣的事故很有可能避免。有些國家對于結構的損壞可能導致公眾安全的建筑物與橋、隧等公共工程，強制規(guī)定必須定期檢測；即使是建筑物的玻璃幕墻和外墻面磚等建筑部件，因其墜落后容易傷及公眾，也有強制定期檢測的要求。我國由于施工管理水平和事故操作人員的素質相對較差，質量控制與質量保證制度不夠健全，規(guī)范對結構安全與耐久性的設置水準又相對較低，已建的工程中往往存在較多隱患，所以更有必要從法制上確定土建工程的正常使用和定期檢測的要求。對于土建結構工程的安全質量，雖然政府已作出了設計與施工的責任單位和個人需對其“終身負責”的規(guī)定，但是這種要求執(zhí)行起來缺乏可操作性。要將結構安全質量事故減少到最低程度，還應以預防為主，通過例行檢測及時發(fā)現(xiàn)問題。

從國家對公共工程建設的投資和對工程設計的要求來看，需要有工程整個使用期限即全壽命費用支出的論證。只注意工程項目建設的一次投資支出，很少考慮工程建成后需要正常維護與修理的長期費用，不但可能損害工程使用壽命和正常使用功能，而且經濟上算總賬會很不合算。在發(fā)達國家，由于新建工程少，用于維修的費用往往更為主要，英國1978年的土建維修費上升到1965年的3.7倍，1980年的維修費占當年土建費用總支出的2/3。我國雖是發(fā)展中國家，現(xiàn)在正大興土木，可是過去建成的大量工程已經或過早老化。國內40％公路橋梁的橋齡已大于25年，加上進入90年代以后交通量猛增，超載嚴重，以往的設計標準又低，路、橋的維修問題十分突出。由于養(yǎng)護維修費用得不到保證，造成工程安全隱患并在以后需要支出更多的大修費用。在土建工程的投資上，希望有關部門能加大已建工程維修的費用。

為加速路橋等公共工程建設，國家現(xiàn)在鼓勵投資公司出資并給以一定期限如30年的經營收入作為補償。如果對重要土建工程有必須進行定期檢測與評估的法規(guī)，就能保證這些工程在一定期限后歸還國家管理和經營時的良好功能，對于設計工作壽命為100年的橋梁，至少還可正常使用70年，而不至于30年到期后國家接收的已是一個破舊的工程。

三、技術規(guī)范的作用與管理

這次科技論壇對于土建結構工程技術規(guī)范的定位、作用與管理也進行了討論并提出了一些看法。

長期以來，受計劃經濟體制的影響，我們往往視技術規(guī)范為法，將規(guī)范的具體規(guī)定和要求等同于法律條文來對待。技術規(guī)范或規(guī)程，與各種技術條例、技術要求、工法、指南等技術文件一樣都是技術標準，本身不具有法律作用，只當工程各方（業(yè)主、設計、施工企業(yè)）認同作為設計與施工的依據(jù)并在契約的基礎上，才能作為法律仲裁的依據(jù)。將技術問題法制化并強制執(zhí)行，不利于技術進步和創(chuàng)造性的發(fā)揮，反而容易成為推卸責任的借口。當然，政府部門從國家和公眾的整體利益出發(fā)，需要在安全、環(huán)保等重大原則上對土建工程的設計施工提出必須滿足的最低要求并制定相應的法規(guī)，但法規(guī)一般并不需要提供如何達到這些要求的具體技術途徑和方法，后者是技術標準的任務。政府也可以原則認可或批準某些重要的技術規(guī)范或其中某些內容使用。

企圖不斷加強技術規(guī)范的強制性來解決屢禁不止的工程事故，不是解決問題的有效途徑?，F(xiàn)在，有關主管部門將建筑結構設計規(guī)范中的部分條文抽出來，明確列為強制性條文，同時規(guī)定各個設計單位完成的設計，須通過有關部門或其授權委任的其他企事業(yè)設計單位的審查，而審查的主要內容就在于對照規(guī)范強制性條文的要求，其任務已類似于執(zhí)法；這種做法是否明智似可商榷。我國土建工程事故頻繁的原因，主要在于管理不善，特別是管理環(huán)節(jié)上的腐敗；其次是施工操作人員素質低，又難以短期解決；過分強調規(guī)范的地位與作用，未能建立與規(guī)范配套的完整標準體系，比如缺乏指南、工法等更為詳盡具體的技術文件，可以用來指導和規(guī)范設計與施工的各個具體環(huán)節(jié)，也有一定的關系。從設計角度看，出現(xiàn)事故主要不是由于沒有按照規(guī)范強制性條文的規(guī)定，而是方案性的錯誤或忽略主要的設計條件；也有一些工程則因過去的設計標準過低，耐久性不足，在使用過程中又缺乏應有的例行檢測而導致失效。其實，要做到設計規(guī)范強制條文的要求最為容易，為此請專業(yè)人士審查似無必要。重要的工程設計應規(guī)定請專業(yè)單位全面審核，其要點也應在結構方案、構造方法與計算分析的原則上。從結構設計的國家規(guī)范中抽出的強制性條文不免支離破碎，個別條文的規(guī)定也不一定適合某些地區(qū)和某些工程的具體特點，反而造成麻煩。

我國幅員廣闊，各地經濟發(fā)展很不平衡，技術力量懸殊，環(huán)境條件各異，客觀上要求規(guī)范能給設計人員更多靈活性，少一些強制性，這樣才能更好地在規(guī)范的指導下，根據(jù)工程的特點和具體條件去解決問題?？傊?，在規(guī)范標準上，要擺脫計劃經濟年代遺留下來的過分強求統(tǒng)一、較少考慮個性和缺乏實事求是靈活性的傾向。要提倡和鼓勵各省市編制地方性規(guī)范，在工程的安全性和耐久性標準上，可有不同的設置水準。比如上海、北京、廣州這些大城市應該高些，在抗震防災要求上，更應區(qū)別對待。 全國性的規(guī)范訂得愈詳細，其適用性可能變得愈差，造成的混亂也可能愈多；特別象巖土工程那樣的規(guī)范更是如此。

　發(fā)達國家有關土建結構工程的規(guī)范及與之配套的各類技術標準多由行業(yè)協(xié)會或專業(yè)學會編制及管理，規(guī)范的翻新周期短，不象我們要長達10年以上。我國的學會與協(xié)會重復設置，分工不明，并且至今還依附于某一政府部門，基本上只起到政府職能部門非官方代言人的作用，距離獨立和富有活力的健全機構還差的很遠，如何發(fā)揮這些機構在技術標準編寫和管理中的作用也是值得探討的一個問題。建議隨著改革的深入，整頓合并有關的學會、協(xié)會，加強其職能，并逐漸成為技術標準編制管理的主體。

四、準備提交政府有關部門考慮的建議

為了改善我國土建結構工程的安全性與耐久性，這次論壇中提出了以下建議供政府有關部門考慮，：

1、橋梁、隧道、道路、港口等基礎設施工程的混凝土結構耐久性，已是當前亟待采取措施應對的重大問題。否則，一些工程的正常使用功能和安全性將得不到有效保證，我國的現(xiàn)代化建設和國民經濟會蒙受巨大損失，并將給生產和公眾生活帶來長期困擾。

建議國家建設部、交通部、鐵道部主管土建工程設計標準的部門，能對工程的耐久性要求作重點審查，明確土建工程的設計應有最低使用壽命的要求，重要工程的設計文件中應有正常使用壽命和耐久性設計的獨立章節(jié)與論證；

建議國家自然科學基金委員會能在今后一段時期內對混凝土工程耐久性的基礎理論研究給予重點支持；

建議國家安全生產監(jiān)督管理局為在近期內編訂有關法規(guī)標準給以立項資助；

建議中國工程院土木水利建筑學部在其咨詢研究項目中，聯(lián)絡國內有關專家，促進土建結構耐久性設計指導性技術條例的編制。

2、土建工程使用過程中的安全性，應有定期的檢測和正常的維護修理加以保證。對于重要土建工程，我國尚無必須進行安全檢測的法規(guī)。在基礎設施工程的投資上有重新建、輕維修的傾向，不利于工程壽命和投資效益。

建議對橋、隧等重要公共基礎設施和公共建筑物，在其使用期內實施強制性的定期安全檢測。為此，需要制定法規(guī)，編制相應的技術標準；對于土建結構工程的檢測與評估，需要建立從業(yè)人員的注冊制度和從業(yè)機構的資質認證與監(jiān)管體制。凡屬已建工程的安全診斷也可一并歸入這一行業(yè)。

建議政府有關部門在橋、隧、道路等土建基礎設施工程投資上，根據(jù)需要，加大工程維修費的比例。

3、完善技術標準體系與管理體制，發(fā)揮學會、協(xié)會在技術標準編制、修訂和管理中的作用；逐步淡化技術規(guī)范條文的強制性質；鼓勵編制地方性規(guī)范(標準)和企業(yè)標準，適應不同地區(qū)在環(huán)境地質和經濟、技術水平上的差異，并鼓勵科技創(chuàng)新和技術進步。

4、合理設置土建結構設計的安全水準，必須考慮工程失效的風險后果、社會的財富與資源供給、乃至公眾的意向等多種因素。隨著我國經濟形勢的巨大變化，有必要重新審視現(xiàn)行土建結構工程設計規(guī)范的安全設置水準，建議主管部門組織論證。橋梁等交通土建結構的風險后果較大，且由于車流、車載、車速的快速發(fā)展，在設計荷載標準值和承載力安全度的設置水準上似乎應比一般的建筑結構有更高的安全貯備。在建筑結構的安全設置水準上，建議進一步收集不同意見，包括商品房消費者的意向。我國不同地區(qū)的經濟發(fā)展水平懸殊，在建筑物安全性和耐久性的要求上是否需要區(qū)別對待也值得探討。 5我國建筑結構設計規(guī)范采用可靠度設計方法的經驗及問題值得總結?？煽慷确椒ㄓ糜诓煌愋徒Y構的先決條件和難度不一，不必強求一律。建議有關部門在推廣可靠度方法于各類設計規(guī)范時，廣泛征集各種看法，實事求是，穩(wěn)慎對待，不宜急于求成。

二、求助土木工程系畢業(yè)論文

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摘 要

在當今工程實際中，框架結構是應用非常廣泛的一種結構布置形式。它的鋼及水泥用量隨然比較大，造價也比混合結構高，但具有梁柱承重，墻體只起分隔和圍護的作用，房間布置比較靈活，門窗開置的大小、形狀都較為自由的特點。

本文將對辦公樓進行建筑設計，并對設計給予相應的說明，詳訴本辦公樓的結構布置，根據(jù)建筑設計和相關規(guī)范條款給出合理的柱網(wǎng)圖；在綜合考慮了結構在各種恒載、活載、風荷載以及地震荷載作用下的情形后，詳細的分析了結構在風荷載和地震荷載作用下的橫向和縱向的各種性能，具體的計算了結構的梁、柱的彎矩、軸力、剪力，并進行了相應的內力組合，并由此進行了框架配筋部分，最后完成了柱下獨立基礎的有關計算。從而比較完整地完成了該寫字樓的各項設計工作。

三、土木工程概論論文(范文)

土木工程概論論文

對土木工程的發(fā)展起關鍵作用的，首先是作為工程物質基礎的土木建筑材料，其次是隨之發(fā)展起來的設計理論和施工技術。每當出現(xiàn)新的優(yōu)良的建筑材料時，土木工程就 會有飛躍式的發(fā)展。

人們在早期只能依靠泥土、木料及其它天然材料從事營造活動，后來出現(xiàn)了磚和瓦這種人工建筑材料，使人類第一次沖破了天然建筑材料的束縛。中國在公元前十一世紀 的西周初期制造出瓦。最早的磚出現(xiàn)在公元前五世紀至公元前三世紀戰(zhàn)國時的墓室中。磚和瓦具有比土更優(yōu)越的力學性能，可以就地取材，而又易于加工制作。

磚和瓦的出現(xiàn)使人們開始廣泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技術得到了飛速的發(fā)展。直至18～19世紀，在長達兩千多年時間里，磚和瓦一直是土木工程的重要建筑材料，為人類文明作出了偉大的貢獻，甚至在目前還被廣泛采用。

鋼材的大量應用是土木工程的第二次飛躍。 十七世紀70年代開始使用生鐵、十九世紀初開始使用熟鐵建造橋梁和房屋，這是鋼結構出現(xiàn)的前奏。

從十九世紀中葉開始，冶金業(yè)冶煉并軋制出抗拉和抗壓強度都很高、延性好、質量均勻的建筑鋼材，隨后又生產出高強度鋼絲、鋼索 。于是適應發(fā)展需要的鋼結構得到蓬勃發(fā)展。除應用原有的粱、拱結構外，新興的桁架、框架、網(wǎng)架結構、懸索結構逐漸推廣，出現(xiàn)了結構形式百花爭艷的局面。

建筑物跨徑從磚結構、石結構、木結構的幾米、幾十米發(fā)展到鋼結構的百米、幾百米，直到現(xiàn)代的千米以上。于是在大江、海峽上架起大橋，在地面上建造起摩天大樓和高聳鐵塔，甚至在地面下鋪設鐵路，創(chuàng)造出前所未有的奇跡。

為適應鋼結構工程發(fā)展的需要，在牛頓力學的基礎上，材料力學、結構力學、工程結構設計理論等就應運而生。施工機械、施工技術和施工組織設計的理論也隨之發(fā)展，土木工程從經驗上升成為科學，在工程實踐和基礎理論方面都面貌一新，從而促成了土木工程更迅速的發(fā)展。

十九世紀20年代，波特蘭水泥制成后，混凝土問世了?；炷凉橇峡梢跃偷厝〔?，混凝土構件易于成型，但混凝土的抗拉強度很小，用途受到限制。 十九世紀中葉以后，鋼鐵產量激增，隨之出現(xiàn)了鋼筋混凝土這種新型的復合建筑材料，其中鋼筋承擔拉力，混凝土承擔壓力，發(fā)揮了各自的優(yōu)點。 二十世紀初以來，鋼筋混凝土廣泛應用于土木工程的各個領域。

從三十年代開始，出現(xiàn)了預應力混凝土。預應力混凝土結構的抗裂性能、剛度和承載能力，大大高于鋼筋混凝土結構，因而用途更為廣闊。土木工程進入了鋼筋混凝土和預應力混凝土占統(tǒng)治地位的歷史時期?；炷恋某霈F(xiàn)給建筑物帶來了新的經濟、美觀的工程結構形式，使土木工程產生了新的施工技術和工程結構設計理論。這是土木工程的又一次飛躍發(fā)展。

土木工程的特點

建造一項工程設施一般要經過勘察、設計和施工三個階段，需要運用工程地質勘察、水文地質勘察、工程測量、土力學、工程力學、工程設計、建筑材料、建筑設備、工程機械、建筑經濟等學科和施工技術、施工組織等領域的知識 ，以及電子計算機和力學測試等技術。因而土木工程是一門范圍廣闊的綜合性學科。隨著科學技術的進步和工程實踐的發(fā)展，土木工程這個學科也已發(fā)展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系。

土木工程是伴隨著人類社會的發(fā)展而發(fā)展起來的。它所建造的工程設施反映出各個歷史時期社會經濟、文化、科學、技術發(fā)展的面貌，因而土木工程也就成為社會歷史發(fā)展的見證之一。

遠古時代，人們就開始修筑簡陋的房舍、道路、橋梁和溝澶，以滿足簡單的生活和生產需要。后來，人們?yōu)榱诉m應戰(zhàn)爭、生產和生活以及宗教傳播的需要，興建了城池、運河、宮殿、寺廟以及其他各種建筑物。

許多著名的工程設施顯示出人類在這個歷史時期的創(chuàng)造力。例如，中國的長城、都江堰、大運河、趙州橋、應縣木塔，埃及的金字塔，希臘的巴臺農神廟，羅馬的給水工程、科洛西姆圓形競技場(羅馬大斗獸場)，以及其他許多著名的教堂、宮殿等。

產業(yè)革命以后，特別是到了20世紀，一方面社會向土木工程提出了新的需求；另一方面，社會各個領域為土木工程的前進創(chuàng)造了良好的條件。因而這個時期的土木工程得到突飛猛進的發(fā)展。在世界各地出現(xiàn)了現(xiàn)代化規(guī)模宏大的工業(yè)廠房、摩天大廈，核電站、高速公路和鐵路、大跨橋梁、大直徑運輸管道長隧道、大運河、大堤壩、大飛機場、大海港以及海洋工程等等?，F(xiàn)代土木工程不斷地為人類社會創(chuàng)造嶄新的物質環(huán)境，成為人類社會現(xiàn)代文明的重要組成部分。

土木工程是具有很強的實踐性的學科。在早期，土木工程是通過工程實踐，總結成功的經驗，尤其是吸取失敗的教訓發(fā)展起來的。從17世紀開始，以伽利略和牛頓為先導的近代力學同土木工程實踐結合起來，逐漸形成材料力學、結構力學、流體力學、巖體力學，作為土木工程的基礎理論的學科。這樣土木工程才逐漸從經驗發(fā)展成為科學。

在土木工程的發(fā)展過程中，工程實踐經驗常先行于理論，工程事故常顯示出未能預見的新因素，觸發(fā)新理論的研究和發(fā)展。至今不少工程問題的處理，在很大程度上仍然依靠實踐經驗。

土木工程技術的發(fā)展之所以主要憑借工程實踐而不是憑借科學試驗和理論研究，有兩個原因：一是有些客觀情況過于復雜，難以如實地進行室內實驗或現(xiàn)場測試和理論分析。例如，地基基礎、隧道及地下工程的受力和變形的狀態(tài)及其隨時間的變化，至今還需要參考工程經驗進行分析判斷。二是只有進行新的工程實踐，才能揭示新的問題。例如，建造了高層建筑、高聳塔桅和大跨橋梁等，工程的抗風和抗震問題突出了，才能發(fā)展出這方面的新理論和技術。

在土木工程的長期實踐中，人們不僅對房屋建筑藝術給予很大注意，取得了卓越的成就；而且對其他工程設施，也通過選用不同的建筑材料，例如采用石料、鋼材和鋼筋混凝土，配合自然環(huán)境建造了許多在藝術上十分優(yōu)美、功能上又十分良好的工程。古代中國的萬里長城，現(xiàn)代世界上的許多電視塔和斜張橋，都是這方面的例子。

四、急求土木工程專業(yè)相關的畢業(yè)論文！??！

路基施工要點

關鍵詞：30cm混渣+20cm碎石+4層20cm灰土

本人有幸于三月中旬到六月上旬間在天津市塘沽區(qū)的天津大道項目實習，以實習期間對天津大道項目路基工程的了解和認識為素材，并按照工程施工的順序分析路基施工中的要點編纂論文。

一、天津地區(qū)氣象水文及地質情況

天津位于北半球暖溫帶，中緯度亞歐大陸東岸，四季分明，介于大陸性欲海洋性氣候的過渡帶上，屬于半濕潤季風氣候。春季干燥多風，冷暖多變；夏季溫高濕重，雨熱共濟；秋季天高云淡，風和日麗；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。年平均氣溫1～12℃，七月平均氣溫25.9℃，一月平均氣溫-5℃，極端最低氣溫-21℃，極端最高氣溫40.3℃。年平均降雨652.5mm,一日最大暴雨量304.4mm，最大積雪深度29mm。春秋兩季降雨量分別占全年的10%和14%；夏季6月中旬～9月中旬為雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季與血量占全年的1%～3%.

天津地區(qū)位于海河流域下游，海河水系是華北地區(qū)最大水系，本工程自北向南，橫貫扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3條一級河道，龍河、中泓故道、南運河等3條二級河道，并且沿線灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水網(wǎng)系。

二、天津大道工程概況

天津大道連接天津市中心城區(qū)小白樓商務區(qū)與濱海新區(qū)于家堡、響羅灣商務區(qū)，為城市快速路，西起外環(huán)線津沽立交，東至中央大道，雙向八車道，設計行車速度80km/h。

三、材料要求

（一） 路基填土

1、路基填料宜優(yōu)先選用級配良好的礫類土、砂類土作為填料，泥炭、淤泥凍土、強膨脹土、有機質土及易溶鹽超過允許含量的土等，不得直接用于填筑路基。

2、本工程位于冰凍地區(qū)，嚴禁采用未經處理的粉質土直接填筑路基。當采用其他細土時，路基填料CBR應滿足要求。此外，液限大于50%，塑性指數(shù)大于26的細粒土不得直接作為路基填料。

3、禁止使用沼澤土、泥炭及淤泥、含有樹根、樹樁、易腐朽物質或有機質含量大于5%，氯鹽含量大于3%，碳酸鹽含量大于0.8%的土。

4、中央分隔帶及綠化帶填土按綠化回填要求進行填筑。

5、細粒土盡可能粉碎，粒徑不得大于15mm。

（二） 碎石

1、碎石中不含植物殘體、垃圾等雜物。

2、最大粒徑應小于30mm，要求其壓碎值不超過30%、強度不小于15MP（未篩分碎石）。

3、 碎石的顆粒組成應符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#級配要求，為方便施工，宜采用10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑細集料三種粒料配合。

3、池塘路基處理碎石墊層用碎石強度不小于15MP（未篩分碎石），最大粒徑應小于150mm，通過20mm篩孔的選料不得超過總量的30%，通過0.075mm篩孔的選料不超過總量的10%。

（三） 鋼塑雙向土工格柵

1、鋼塑雙向土工格柵應采用凸結點形式，以保證連接牢靠，其性能要求如下：

縱向抗拉強度：≥80KN 橫向抗拉強度：≥80KN

伸縮率：≤3% 結點剝離力：≥350N

2、同時為盡量減少搭接程數(shù)量，鋼塑雙向土工格柵幅寬不宜小于4m。

(四) 石灰

1、石灰應采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰顆粒，石灰等級應在三級以上。

2、 如采用生石灰，鈣質生石灰中有效氧化鈣氧化鎂的含量應大于70%；如采用消石灰，鈣質消石灰中有效氧化鈣氧化鎂的含量應大于50%。

3、石灰劑量=石灰質量/干土質量，生石灰塊應在使用前7～10天充分消解。消解的生石灰應保持一定的濕度，不得產生揚塵，也不得過濕成團。消石灰宜過孔10mm的篩，并盡快使用。

（五） 水泥

1、 水泥應符合國家技術標準的要求，宜采用42.5MPa的普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥或火山灰質硅酸鹽水泥。

（六） 土壤固化劑

1、土壤固化劑采用液粉土壤固化劑路邦EN-1(濃縮液)，固化劑濃縮液摻入劑量為0.014%,或根據(jù)實驗確定。

2、土壤固化劑的技術性能指標應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《土壤固化劑》CJ/T3073的規(guī)定，溶液的固體含量不得大于3%，不得有沉淀或絮狀現(xiàn)象。

（七） 水

應采用飲用水或PH大于或等于6的水。

四、施工程序

（一）路基表層整體處理方案

由于本工程均處于稻、葦?shù)氐瘸睗竦囟?，路基填筑前應清除地表草皮、樹根、腐殖土、垃圾、雜物等，路基清表30cm后大致找平并進行碾壓，壓實度應符合設計（90%）要求，如達不到壓實度要求，可采用5%戧灰處理；如戧灰0～50cm仍達不到壓實度要求，需換填50cm碎石墊層，以加快工程進度。

路基填筑高度小于路面和路床總厚度時，應將地基表層土進行超挖并分層回填壓實，處理深度不應小于路床底面。

工程所處區(qū)域為平原地貌，土質為粘土或粉質粘土，地下水豐富，土質含水量較高，全線路基處于潮濕、中濕狀態(tài)，因此需要對路基表層按實際情況分別進行處理方可進行路基填筑。

1、填土高度大于2m的路段（路床最低點距清表后地表距離）：

地表整平后晾曬，對露出地下水的路段應設置臨時排水溝，排除地表積水，經推土機排壓后填筑30cm混渣，經12t以上壓路機碾壓3～4遍后通鋪雙向土工格柵，土工格柵反包其上灰土層（20cm厚，5%戧灰）2m，繼續(xù)分層填筑分層壓實灰土（5%戧灰，如達不到相應層位壓實度及強度要求，增加灰量至8%）至路床頂以下80cm，對無法承受12t以上壓路機地段應增加混渣厚度,各層壓實度及強度滿足設計說明的要求。

2、 填土高度大于1.3m、小于2m的路段（路床最低點距清表后地表距離）：

地表整平后晾曬，對露出地下水的路段應設置臨時排水溝，排除地表積水，經推土機排壓后填筑40cm混渣，經18t以上壓路機碾壓3～4遍后通鋪雙向土工格柵，土工格柵反包其上灰土層（20cm厚，5%戧灰）2m，繼續(xù)分層填筑分層壓實灰土（5%戧灰，如達不到相應層位壓實度及強度要求，增加灰量至8%）至路床頂以下80cm，對無法承受18t以上壓路機地段應增加混渣厚度,各層壓實度及強度滿足設計說明的要求。

3、填土高度小于1.3m的路段（路床最低點距清表后地表距離）：

地表應繼續(xù)下挖至距路床頂1.3m的高度，排除地表積水后晾曬，經推土機排壓后填筑30cm混渣，經18t以上壓路機碾壓2～3遍后繼續(xù)填筑20cm的碎石，在混渣和碎石之間通鋪雙向土工格柵，土工格柵反包其上碎石2m，碎石經18t壓路機碾壓3～4遍后用平地機刮平碎石層準備填筑灰土。

（二）混渣填筑

1、混渣填筑厚度較大時應分層填筑分層壓實，每層以20～25cm為宜

2、混渣填筑時應嚴格控制含水量，對于含水量較大的應進行適當?shù)牧罆穹娇梢赃M行碾壓。而且應避免使用含土量過大的混渣，如果有含土量較大的材料進場，應先進行堆備，待其他含土量較少的混渣進場時摻拌后填入路基中。

3、混渣的強度應保證不小于15MP，最大粒徑應保證小于150mm，通過20mm篩孔的選料不得超過總量的30%，其通過0.075mm的不超過總量的10%，大粒徑渣石應填筑在下部，小粒徑渣石填筑在上層，保證混渣頂?shù)钠秸?誤差不超過2cm)空隙較大時應掃入石渣(未篩分)，或石屑填充，上部可填筑渣石或石屑。

4、雨天時注意對基槽進行排水，杜絕在含水量過大的情況下對混渣進行碾壓。

5 、為避免地基產生過分擾動造成地基基底無法壓實，壓路機在碾壓過程中嚴禁使用震動碾壓。但與此同時為保證填料的密實性，在碾壓過程中橫向接頭要重疊50cm進行碾壓，做到無漏壓，保證碾壓均勻，且嚴格控制碾壓遍數(shù)為四遍。碎石填料與混渣碾壓要求相同。

（三）碎石填筑

1、由于碎石填筑厚度僅為20cm，應嚴格控制混渣頂面高程，杜絕混渣侵入碎石填筑范圍，減少碎石填筑厚度。

2、碎石填料粒徑應控制在5cm以內，其通過0.075mm的總量不超過總量的10%，且級配良好，無雜物。

3、使用碎石強度不小于15MP（未篩分碎石）。

4、大粒徑碎石應填筑在下部，小粒徑碎石填筑在上層，保證碎石頂?shù)钠秸?誤差不超過2cm)。

(四)鋼塑雙向土工格柵的鋪設

1、土工格柵存放及鋪設直接接觸的填料中嚴禁含強酸性、強堿性物質、

2、一般路段土工格柵的鋪設應垂直于路堤軸線方向，橋頭路基處理段土工格柵應順路堤軸線方向鋪設。

3、土工格柵之間的連接應使用尼龍卡扣呈梅花型綁扎牢固，搭接長度不小于30cm，間距不得大于3各空格。

4、土工格柵鋪設完成后應及時填筑調料，避免受陽光長時間暴曬，鋪設與填料填筑時間間隔應不超過48小時。

5、施工中應采取措施避免是土工格柵受損，出現(xiàn)破損及時修補或更換。

6、土工格柵下乘層應平整，鋪設時應拉直、平順、繃緊，緊貼下承層，不得扭曲褶皺。

7、土工格柵上的第一層填料應采用輕型機械攤平和碾壓，一切車輛及施工機械只允許沿路堤軸向方向行駛。

8、鋪設土工格柵時，應在路堤每邊各預留不小于2m的長度，回折覆裹在已壓實的填筑層面上，折回外露部分應用土覆蓋。

9、混渣層大致平整密實，大塊石頭盡量壓到下層土中或者人工撿走，避免石塊咯爛土工格柵。

10、平地機在整平碎石時，下刀要注意掌握力度，發(fā)現(xiàn)土工格柵立即收刀，整平時現(xiàn)場必須有人緊盯，發(fā)現(xiàn)問題人工及時處理。

（五）路基施工填土要求

1、一般路基段填土處理

（1）路基必須分層填筑分層碾壓。每層最大壓實厚度不宜超過20cm（當壓實機械可以保證壓實度并經現(xiàn)場試驗、檢測合格后可適當加大壓實厚度），路床頂面最后一層壓實厚度為20cm（遇特殊情況不滿足設計要求是，最小壓實厚度不得小于10cm）。

（2）含水量應控制在壓實最佳含水量±2%之內。

（3）路基填筑寬度每側應寬出填筑層設計寬度30cm，壓實寬度不小于設計寬度，最后銷坡。

（4）路基表面應具有2%～4%的向外橫坡，防止積水。為避免路基邊坡被雨水沖刷，路基填筑過程中要求在路基下坡腳外兩米處設置臨時排水埝和排水設施。

（5）征地邊線外兩側各10m范圍內禁止集中取土。

（6）路基填筑范圍內嚴禁作為施工便道使用。

（7）路基填筑應均勻密實，路床頂面橫坡于路拱橫坡一致。

（8）路基填土壓實度、填料最小強度及最大粒徑不小于表1要求。

路基壓實度、填料最小強度及最大粒徑 表1

項目分類 壓實度（%）（重型壓實標準） 填料最大粒徑（cm） 填料最小強度（CBR）%

路堤 上路床（0～30cm） ≥96 10 8

下路床（30～80cm） ≥96 10 5

上路堤（80～150cm） ≥94 15 4

下路堤（＞150cm） ≥93 15 3

零填及路塹路床（0～30cm） ≥96 10 8

注：表中所列壓實度系按《公路土工試驗規(guī)程》（JTJ051）重型擊實實驗法求得的最大干密度計算所得。

（9）路基填土高度

路基最小填土高度須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用而影響穩(wěn)定性。本工程為城市道路，路基設計最小填土高度應大于路床處于潮濕或中濕狀態(tài)的臨界高度。根據(jù)沿線各鉆孔（鉆探時間為6月份最不利季節(jié)）揭示的地下水位以及Ⅱ4區(qū)路基處于潮濕、中濕狀態(tài)的臨界高度計算的路基最小填土高度見表2。

處于中濕、潮濕狀態(tài)時的最小填土高度 表2

名稱

孔位 ZK48 ZK49 ZK50 ZK51

孔口標高 2.25 1.9 1.35 2.55

靜止水位埋深（m） 1.3 0.9 0.7 1.75

水位標高（m） 0.95 1.00 0.65 0.80

中濕狀態(tài)路基設計標高（m） 3.90 3.95 3.60 3.75

中濕填土高度（m） 1.62 2.02 2.22 1.17

潮濕狀態(tài)路基設計標高（m） 3.20 3.25 2.90 3.05

潮濕填土高度（m） 0.95 1.35 1.55 0.5

2、特殊路基段處理

（1）橋頭引路段

橋頭引路路基填方路段處于中濕狀態(tài)，應對現(xiàn)狀地坪清表整平后，回填路基土，然后在距路床頂面以下40cm以下做20cm土壤固化劑固化石灰土（5%石灰）+20cm土壤固化劑水泥石灰土（2%水泥+3%石灰），保證土基不出現(xiàn)軟彈現(xiàn)象。

（2）池塘段路基處理

○1路線在穿越大面積池塘及大型溝渠處應打壩、抽水、清淤、整平后分層填筑分層壓實混渣（每層以20cm～30cm為宜）至距路床頂以下100cm處，通鋪鋼塑雙向土工格柵后填筑20cm碎石，碎石之上分層填筑灰土。池塘、大型溝渠等邊坡應開蹬成臺階狀，蹬高0.4m，兩步為一蹬，蹬寬≥0.6m，開蹬處鋪設≥1.6m寬的鋼塑雙向土工格柵。

○2路線經大面積池塘時，應將各池塘間堤埝鏟平后再進行填筑混渣墊層、鋪設土工格柵等工作，以確保路基整體性。

（3）橋頭路基處理

○1橋頭兩側地基處理根據(jù)地質條件、填土高度和施工周期，采用加固土樁（水泥攪拌樁）+石灰土（8%）的處理方式，加固土樁采用梅花形布置。加固土樁橫向布置范圍放坡一側應超出引路坡腳以外至少1.0m。

○2成樁后應鑿出樁頭50cm，樁頂先鋪30cm碎石墊層，然后鋪土工格柵，最后再鋪30cm碎石墊層 。

○3橋頭處理范圍控制在50m，根據(jù)處理前后恭候沉降差的情況，靠近橋頭50m范圍內（除臺背回填）路堤填料采用8%石灰土，所填填料應分層碾壓夯實，壓實度要求達到重型90%。橋臺后背回填采用14%石灰土分層碾壓夯實。

（六）灰土填筑

施工時按照“四區(qū)段”和“八流程”進行?！八膮^(qū)段”即：“上土攤鋪區(qū)、翻曬拌合區(qū)、整平碾壓去、報驗養(yǎng)生區(qū)”，“八流程”即：“上土、攤鋪、翻曬、布灰、拌合、整平、碾壓、養(yǎng)生”。具體施工工藝如下：

1、試驗標定

在上土之前應取現(xiàn)場土樣測定土的天然含水量及液塑限并進行標準擊實試驗確定最佳含水量和最大干密度。

2、測量放樣

測量組準確放出道路中心線。

3、路堤填筑時在取土場用挖掘機和裝載機將土裝入自卸汽車，運到填土路基處。根據(jù)路基寬度、自卸汽車方量及松鋪厚度，用白灰灑線打網(wǎng)格，確定每車土的卸土位置，以保證填土厚度。

4、素土攤鋪粗平后，首先應根據(jù)虛鋪系數(shù)追蹤測定高程，在考慮虛鋪系數(shù)的情況下若高程達不到設計值應及時采取措施補救，待滿足要求后用鏵犁和旋耕犁進行翻曬和粉碎。在上灰前，檢查土的含水量，當接近最佳含水量時及時上灰。

5、 攤鋪石灰：素土整平穩(wěn)壓后，按眼路線走向5×10m打好方格，根據(jù)配比將每格需要的石灰量人工攤鋪均勻。上灰時應保證灰土中無雜質、無未消解的灰塊。

6、 路拌機拌合：石灰攤鋪完成后，均需用路拌機拌合，拌合遍數(shù)2遍以上，要用專人在路拌機后面隨時檢查拌合深度，拌合深度以打入路床頂以下5～10mm為宜，確保無素土夾層，保證拌合均勻色澤一致，沒有灰花團和花條，檢測混合料的含水量和灰劑量，含水量控制在最佳含水量1～2個百分點，灰劑量符合規(guī)范要求。

7、 整平和碾壓：用平地機、水準儀跟蹤控制高程。當高程、橫坡達到規(guī)范要求時，先用振動壓路機穩(wěn)壓一遍，再用振動壓路機振壓兩遍，然后用18～21t壓路機進行碾壓三遍，由路肩向路中心碾壓，碾壓時輪跡重疊1/2輪寬，路肩處應多壓2～3遍。嚴禁壓路機在已完成的或正在碾壓的路段上急調頭或急剎車，以保證石灰土的表面不被破壞。若在碾壓過程中出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象，應采用挖除、重新?lián)Q填或摻石灰或水泥等措施進行處理。在壓路機碾壓結束之前用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱符合設計要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除并掃除路外，對局部低洼之處不再進行找補，可待鋪筑下層時處理。

8、 試驗檢測：一段路基完成后，試驗人員及時進行路面外形、壓實度、灰劑量等的試驗檢測，自檢合格后報請監(jiān)理工程師驗收，驗收合格后進行下層施工。

外形管理的測量頻率和質量標準

項次 規(guī)定值 檢查方法和頻率

縱段高程（mm） +5～-20 每20延米1處

厚度（mm） -10～-25 每1500～2000 m26個點

寬度 不小于設計值 每40延米1處

平整度（mm） 15 3m直尺，每200延米2處，每處連續(xù)10尺

橫坡（%） +0.5,-0.5 每100延米3處

我發(fā)的是word文檔，有些格式肯定不正確，你自己修改

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