城市橋梁中間帶景觀設(shè)計（城市橋梁上部結(jié)構(gòu)）

大家好！今天讓小編來大家介紹下關(guān)于城市橋梁中間帶景觀設(shè)計的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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文章目錄列表:

• 1、城市橋梁的加固技術(shù)？

• 2、連接藝術(shù)和技術(shù)的橋梁？

• 3、目前國內(nèi)外橋梁多采用哪種結(jié)構(gòu)，以及橋梁結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢？

• 4、關(guān)于橋梁設(shè)計和施工的規(guī)范都有哪些，希望能說的全面點，多謝！

一、城市橋梁的加固技術(shù)？

許多城市的橋梁，通過多年的運行，不少橋梁出現(xiàn)了這樣那樣的問題：橋面破損、結(jié)構(gòu)裂縫、承載能力不足、傾斜、沉降嚴(yán)重等等，都嚴(yán)重影響著橋梁功能的正常發(fā)揮。因此，及時對城市橋梁進(jìn)行加固、修復(fù)、改造、完善，對保證城市交通通行、人們財產(chǎn)、人身安全等具有十分重要的作用。

一、城市橋梁加固的特點

城市橋梁的加固不同于新建橋梁，它是一項極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程，須以原有基礎(chǔ)為立足點，綜合分析其客觀條件，此外，加固結(jié)構(gòu)多為新舊組合結(jié)構(gòu)，我們在設(shè)計計算時需要考慮其協(xié)調(diào)性和整體性，在加固施工時還要充分考慮到原有結(jié)構(gòu)物的影響。問題橋梁的質(zhì)量因含有不確定因素，很難深入檢查其質(zhì)量，施工起來不安全；橋梁加固施工常常缺乏廣闊的場地，其施工現(xiàn)場總是較為擁擠、狹窄，這也給施工帶來了不便；另外，還要重視現(xiàn)有交通的暢通性，即在工程的進(jìn)行過程中，盡量不中斷或少中斷交通。

二、城市橋梁加固的基本要求

鑒于橋梁加固工程的客觀特殊性，其實施過程應(yīng)從多方面加以重視，遵循多方面的要求：經(jīng)濟(jì)上，為了使直接經(jīng)濟(jì)效益和間接經(jīng)濟(jì)效益更加明顯，加固費用總體上低于新建結(jié)構(gòu)的費用；盡量減小對城市交通方面的影響；還應(yīng)該充分考慮環(huán)境因素，為了適應(yīng)一定的景觀要求，外觀上協(xié)調(diào)新舊兩部分；最為重要的，就是技術(shù)方面，因固定的客觀條件，方案設(shè)計與施工組織，其技術(shù)要求都非常高，因此，要充分利用原有結(jié)構(gòu)構(gòu)件，盡量減少對原有結(jié)構(gòu)的損傷，滿足各項使用要求，保證工程的可靠、安全、耐久；施工組織和方案設(shè)計，要盡量保證施工便捷、快速；還要充分考慮結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的折減，以便在處理新舊結(jié)構(gòu)時，保證兩者的整體一致性。

三、城市橋梁加固的設(shè)計原則

城市橋梁結(jié)構(gòu)若出現(xiàn)明顯病害并影響行車安全，必須予以加固，其改造設(shè)計要遵循以下原則：首先要認(rèn)真調(diào)查原橋的詳實現(xiàn)狀，分析其具體病害，評定其結(jié)構(gòu)狀態(tài)；其次，加固設(shè)計應(yīng)緊密結(jié)合施工方法，確保新舊結(jié)構(gòu)連接可靠，協(xié)調(diào)發(fā)展；嚴(yán)格遵照《公路橋涵設(shè)計規(guī)范》，使得加固后的橋梁在使用荷載時，新結(jié)構(gòu)的剛度、強(qiáng)度、裂縫寬度限值等都滿足各項規(guī)范要求；驗算加固結(jié)構(gòu)的承載力時，結(jié)構(gòu)的截面積，即為實際有效截面積，因為加固部分的應(yīng)變滯后，還應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)載加固時的實際受力情況；若加固后結(jié)構(gòu)重量增大，則應(yīng)驗算被加固結(jié)構(gòu)及橋梁基礎(chǔ)；結(jié)構(gòu)計算取決于結(jié)構(gòu)上的實際受力狀況；若進(jìn)行超靜定結(jié)構(gòu)承載力驗算，則考慮結(jié)構(gòu)變形、實際荷載偏心、溫度等因素造成的附加內(nèi)力。

四、城市橋梁加固的工作步驟及注意事項

維修加固舊橋的步驟主要有：調(diào)查橋梁的現(xiàn)狀并分析病害；查閱橋梁的相關(guān)歷史資料，并分析現(xiàn)有交通狀況；提出維修加固方案，并對其予以分析比較；最后確定方案并將其實施。

加固維修城市橋梁的過程中，有幾個問題需要注意：

（1）準(zhǔn)確判斷原有橋梁的實際承載能力，提供可靠的依據(jù)，更好地服務(wù)于技術(shù)改造設(shè)計；（2）認(rèn)真分析承載力不足的病因及橋梁病害，以便采取更好的措施；（3）某些橋梁雖只做上部構(gòu)造的加固，也要深入調(diào)查研究其下部構(gòu)造的承載能力和現(xiàn)狀；（4）加固后需要評定其承載力，對加固效果進(jìn)行檢驗，并定期觀測，認(rèn)真做好每次記錄，為今后更好地改造橋梁技術(shù)積累經(jīng)驗；（5）加固設(shè)計盡量保證通車便利，不中斷交通，盡可能做到施工和通車同時順利進(jìn)行。

五、城市橋梁加固的手段

1.加固前的裂縫修補(bǔ)工作

結(jié)構(gòu)的病害多發(fā)生在裂縫上，當(dāng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫后，其美觀性和耐久性均受到嚴(yán)重影響。故裂縫的修補(bǔ)十分重要，常用的方法有：

（1）表面處理或表面噴漿法。在微裂縫的表面上涂抹防水材料和填料，如聚合物水泥膏、彈性涂膜防水材料及水泥填料等。若裂縫寬度發(fā)生變化，考慮到結(jié)構(gòu)所處的環(huán)境，應(yīng)使用延性大的材料；若裂縫表面經(jīng)鑿毛處理過，可以噴射一層強(qiáng)度高并且密實的水泥砂漿，該保護(hù)層可封閉裂縫，在噴射前，需除去結(jié)構(gòu)表面的剝離部分，用水沖洗清潔后即可噴漿。

（2）填充法。填充法多適用于比較寬的裂縫（0.5mm以上），先沿裂縫鑿一條深槽，再嵌補(bǔ)各種粘結(jié)材料到槽內(nèi)。若鋼筋砼結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生銹蝕，要先除去鋼筋上的銹，再涂抹防銹底涂料，最后充填密封材料。

（3）注漿法。當(dāng)向裂縫中注入水泥或樹脂類材料時，可用腳踏或手動式輸液泵。為了更好地控制注入量，我們多采用低壓低速注入法。為了增強(qiáng)裂縫部位的整體性，注漿法也可以與鋼抓釘并用。

（4）粘貼鋼板封閉法。若鋼筋混凝土構(gòu)件出現(xiàn)主拉應(yīng)力裂縫，可在處理完裂縫后，在裂縫處粘貼鋼板，并用膨脹螺栓在鋼板上加壓，注意使鋼板的粘貼方向與裂縫方向保持垂直。

2.橋梁結(jié)構(gòu)和構(gòu)件的加固技術(shù)

（1）橋梁上部構(gòu)造加固增強(qiáng)技術(shù)

①橋梁上部構(gòu)造加固增強(qiáng)技術(shù)

根據(jù)橋梁的承載能力的減弱程度和今后的使用要求，梁橋上部構(gòu)造的加固主要有以下幾種方式：

a.擴(kuò)大原結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面。為了提高結(jié)構(gòu)的剛度和強(qiáng)度，可以采取增大構(gòu)件的截面面積，達(dá)到加固目的。

b.外部預(yù)應(yīng)力加固法。在新增構(gòu)件或原有的構(gòu)件上施加適當(dāng)?shù)某跏紤?yīng)力，達(dá)到加固目的。依據(jù)預(yù)應(yīng)力材料不同，可分為外部預(yù)應(yīng)力鋼束法和預(yù)應(yīng)力拉桿加固法。

c.改變原結(jié)構(gòu)的受力體系法。為了減少梁內(nèi)控制截面峰值彎矩、提高承其載能力，可以通過改變橋梁結(jié)構(gòu)體系，達(dá)到加固目的?？梢园押喼Я簶蜃兂蛇B續(xù)梁橋，或是在簡支梁下增設(shè)支撐與橋墩，還可以在梁下增設(shè)鋼析架等疊合梁或加勁梁。

d.外貼粘貼法。為了提高結(jié)構(gòu)承載能力，在結(jié)構(gòu)構(gòu)件外部，通過粘合劑把鋼板、型鋼、玻璃鋼等材料粘貼加固。但需要保證結(jié)構(gòu)受力的可靠傳遞，粘貼鋼板、型鋼或玻璃鋼的中間不得斷開，兩端須有可靠錨固，表面需要涂刷防銹漆并用環(huán)氧樹脂封閉。

e.增加主梁法。若橋梁的墩、臺地基穩(wěn)定，只是部分主梁的承載能力不能滿足要求，或者是橋?qū)挼葞缀纬叽绮粔?，可通過增設(shè)剛度大和承載能力高的主梁，使之與舊梁共同受力，這樣車輛荷載的橫向分布系數(shù)就會降低。

②拱橋上部構(gòu)造加固增強(qiáng)技術(shù)

a.套箍法。若拱橋主拱圈出現(xiàn)嚴(yán)重側(cè)墻外鼓和縱向裂縫，則可以采用這種方法。即在拱圈上加設(shè)由鋼拉桿和鋼板組成的板筋箍套，具體的實施過程為：將帶有螺栓孔的鋼板緊貼在空腹式的拱圈側(cè)面，拱腹和拱背增加兩三根帶螺絲的鋼拉桿；為了克服下拉桿因自重而下?lián)?，可多設(shè)幾道U錨桿；而對于跨中實腹段，可將上拉桿布置于之前鑿開的橋面層之下。上、下拉桿均安設(shè)好以后，即可收緊螺栓，側(cè)墻和拱圈的套箍作用力會變大。

b.錨噴混凝土加固法。對于拱頂填料薄的實腹式拱橋和磚、砼、石鋼筋砼空腹式拱橋可采用這種方法。實施之前，需除掉混凝土及其它浮層，再用鑿毛處理并清洗干凈，鋼銷打入后，布設(shè)鋼筋網(wǎng)，噴射一層砼即可。

c.橋臺后加孔減載和增設(shè)抗滑水平支撐加固法。對于修建在軟弱地基上的雙曲拱橋，若出現(xiàn)拱座沉陷位移，上部構(gòu)造出現(xiàn)拱軸線變形，便可采用這種方法。此法可抵抗拱橋的水平推力，對受損部位進(jìn)行修補(bǔ)，從而提高橋梁的強(qiáng)度。具體做法有：加強(qiáng)拱腳部位受損的拱圈（或拱肋）；修建臺后支撐梁，以抵抗拱橋的水平推力；臺后兩端各增加小跨徑引橋。

（2）橋梁下部構(gòu)造加固增強(qiáng)技術(shù)

①擴(kuò)大基礎(chǔ)加固法。若基礎(chǔ)埋置太淺或承載力不足，且墩臺是磚石或砼剛性實體式，這種方法較為實用。為了擴(kuò)大基礎(chǔ)的承載面積，可以在剛性實體式基礎(chǔ)的周圍加石砌砼，需要注意的是：在拓寬范圍內(nèi)必須先打樁圍堰；挖堰內(nèi)土壤時，要保證舊墩臺的安全，新舊基礎(chǔ)結(jié)合要牢固，可以在施工時增設(shè)錨固鋼筋。

②人工地基加固法。

若橋梁基礎(chǔ)下面的天然土基松軟，不易承受大荷載，或基礎(chǔ)出現(xiàn)沉降，可采用人工注漿法或砂樁法。注漿法是在墩、臺中心打入管樁或直向鉆孔，通過管孔及孔眼，用力將各種漿液或加固劑注入土層中，漿液凝固會把原有松散的土結(jié)為防滲性能的整體，堵塞巖石裂縫。砂樁法加固既是將木樁或鋼管打入基礎(chǔ)四周的軟弱土層中，拔出后再灌入干燥的粗砂，凝成砂樁。

③增補(bǔ)樁基加固法。為了增加基礎(chǔ)穩(wěn)定性，提高基礎(chǔ)承載力，還可以在樁式基礎(chǔ)周圍打入鋼筋砼預(yù)制樁或補(bǔ)加鉆孔樁。此法適用于樁式基礎(chǔ)加固的場合。對單排架樁式橋墩加固時，若在樁間加樁，就應(yīng)對原有蓋梁進(jìn)行加固；若原樁距較小，可增加兩排樁在原排架的兩側(cè)，成為三排式的墩樁。若橋臺承載力不足，可在臺前增加一排樁并澆筑蓋梁，增澆的蓋梁可單獨受力，也可與舊蓋梁、舊樁及新樁連接在一起，以分擔(dān)上部結(jié)構(gòu)傳來的荷載。

六、結(jié)束語

總之，城市橋梁出現(xiàn)各種病害，不僅會威脅到行車安全，降低橋梁的壽命，還會影響市容環(huán)境，所以我們一定要充分重視對城市橋梁的加固改造工作。應(yīng)在日常中加強(qiáng)對橋梁的檢測和維護(hù)，及時發(fā)現(xiàn)問題，并采取經(jīng)濟(jì)合理的加固措施，提高橋梁的質(zhì)量，保證城市交通的安全暢通。

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二、連接藝術(shù)和技術(shù)的橋梁？

下面是中達(dá)咨詢給大家?guī)黻P(guān)于連接藝術(shù)和技術(shù)的橋梁，以供參考。

目前我國的“城市化”現(xiàn)象十分顯著，而伴隨著突飛猛進(jìn)的“城市化”進(jìn)程，亦產(chǎn)生了諸多的問題：如城市交通擁擠，混亂，人性空間的喪失等等。特別是城市步行化系統(tǒng)的破壞和缺失，不能不說是一個遺憾。步行橋是城市步行化系統(tǒng)中的一個重要環(huán)節(jié)。因為它造價低，結(jié)構(gòu)簡單，且與人的關(guān)系密切，應(yīng)當(dāng)成為“城市化”進(jìn)程中的精彩一筆。然而現(xiàn)實情況卻是絕大多數(shù)步行橋流于粗糙、平淡，千橋一面，處于遭輕視和忽略的地位。本文介紹了三個澳洲的步行橋?qū)嵗?，對現(xiàn)代步行橋設(shè)計的一些特點進(jìn)行了初步的探討，以期引起人們對當(dāng)前步行橋設(shè)計的關(guān)注和思考。主張通過對步行橋的人性化設(shè)計，積極提升其藝術(shù)品質(zhì)和技術(shù)含量，并保持對其美學(xué)品質(zhì)的高度關(guān)注，使步行橋真正成為“連接藝術(shù)和技術(shù)的橋梁”。

1三座澳洲的步行橋

兩年前，筆者游學(xué)于澳洲，常駐墨爾本，亦走訪了悉尼，布里斯班，堪培拉等城市，感受到古老澳洲大陸的廣袤和澳洲社會歷史和現(xiàn)代共存，多元文化共生的迷人而豐富的特色。年輕的澳洲城市，保存完好的舊式建筑和最流行的現(xiàn)代風(fēng)格建筑和諧共存，適宜人居的花園氛圍令人贊嘆。

給我印象較深的是每個城市的步行化交通系統(tǒng)，而步行橋則是此系統(tǒng)中不可或缺的一個要素。它們大都采用鋼筋混凝土，鋼和玻璃(頂棚——欄板)等現(xiàn)代材料，造型各異，新穎別致，而細(xì)節(jié)又十分精致，迥異于目前國內(nèi)的步行橋設(shè)計，給人耳目一新的感覺，令人印象深刻。

澳洲城市一般面積較大，通常稱為大都市圈。（以筆者熟悉的墨爾本市，其都市圈直徑約60km，范圍之大，出乎意料）。城市中心(CBD)亦被稱為city，皆為高樓大廈，建筑密度極大，和周邊地區(qū)較低矮和疏闊的街景形成明顯的區(qū)別，CBD的輪廓十分鮮明。因為河流眾多，橋梁亦為數(shù)眾多。有幾種類型的橋梁：1)人車混行的大橋，一般比較寬闊，正對city的中心干道。2)連接城市freeway（highway）的純機(jī)動車大橋，行人一般不得通過。3)只供人行，休閑，欣賞河景的人行步行橋(footbridge)。本文談及的是位于墨爾本city中心yarra河上兩座有趣的步行橋及布里斯班市布里斯班河上的一座不知名步行橋。

1.1SouthgatePedestrianBridge步行橋，墨爾本市

由澳洲CCW公司設(shè)計，1989年建成。其建造目的是滿足兩岸的人行要求，且提供一種積極的休閑旅游資源，并探索人行橋和車行橋的本質(zhì)區(qū)別。建造地點位于市區(qū)中心干道prince大道西側(cè)，連接市中心yarra河南北兩岸。因為連通兩岸步行街，因而橋體并不垂直于河道，而成一定角度斜跨河道之上。主體結(jié)構(gòu)為一弧形拱，一端位于yarra河中(設(shè)橋墩支撐)，另一端直插南岸駁岸，北側(cè)為一鋼梁板式橋體連接北部駁岸和中央橋墩，整個橋梁猶如一道銀色的彩虹橫臥在yarra河上?；⌒喂爸醒霋煲蝗切伍T式構(gòu)件，步行橋面由此穿過，并形成一升一降，微微起伏的坡度。橋面采用鋼結(jié)構(gòu)，上鋪杉木板，十分適宜人的行走、駐足和眺望。欄桿為別致的鋼制內(nèi)傾扶手，細(xì)節(jié)十分精慎?；⌒喂耙嘣趦芍味俗骷?xì)微的變化，以更符合結(jié)構(gòu)要求，亦更為美觀有力。橋面的處理亦根據(jù)人行及自行車行做出不同的構(gòu)造方式?？傊?，這是一座精致、美麗、耐看的步行橋，非常完美地實現(xiàn)了其建設(shè)目的，其圖案亦出現(xiàn)于澳洲人文系列主題紀(jì)念銀幣中，足見人們它對的喜愛。

1.2WebFootbridge韋伯網(wǎng)橋，墨爾本市

由澳洲知名設(shè)計公司DCM設(shè)計的連接city北岸dockland新港區(qū)和南岸海事博物館區(qū)域的步行橋。外形非常新穎前衛(wèi)?？勘卑恫糠钟摄y色的拱形金屬網(wǎng)格構(gòu)成。而橫跨yarra河部分及南岸部分則由碗狀斷面的鋼梁及間隔而有韻律的弧形拱構(gòu)成。別致的網(wǎng)狀金屬結(jié)構(gòu)非常引人注目。而中部開放式的碗狀斷面則可讓人們完整地飽覽yarra河兩岸景色及南岸的開闊景觀。

橋體平面呈自由曲線，在北岸入口處，有一大膽新穎的180O別針形彎道設(shè)計。這似乎也是步行橋可以將建筑師的想象力發(fā)揮至極點的一個證明。入口橋面由亞光不銹鋼欄桿分成人行道和自行車道，入口轉(zhuǎn)彎處，則由紅色混凝土隔離墩隔離自行車和人流。

走過180O別針形彎道，路面不再細(xì)分，人與自行車混行。這似乎也表明了設(shè)計師的某種觀點：在橋體平面復(fù)雜變化之處，道路將更加細(xì)化和明確，而在相對平緩的中央部分，則人車混行，反而增添一種輕松自在之情。

行走在橋中，如同穿行于一條巨龍(巨網(wǎng))的內(nèi)部。路面上斑駁的網(wǎng)影，以及透過網(wǎng)格而呈現(xiàn)的漂亮現(xiàn)代的高層豪華公寓，構(gòu)成一種對人的感觀、知覺的奇妙體驗。為顧及網(wǎng)橋的完整性，路燈全部為地?zé)?，置于欄板一?cè)。夜間，整橋猶如一條閃亮的游龍盤旋于yarra河上。

1.3PedestrianbridgeonBrisbaneRiver布里斯班河上的人行橋，布里斯班

此橋橫跨布里斯班河，河中央置巨形橋墩，橋墩兩側(cè)采用不同的結(jié)構(gòu)方式。一側(cè)為拱形鋼索拉吊橋面，另一側(cè)為斜拉式，局部設(shè)小橋墩支撐。雖然結(jié)構(gòu)方式較多，但由于橋面的統(tǒng)一，并不感覺零亂，相反顯得豐富而有變化。平面亦呈曲線變化，使行人始終有不同的觀賞方向，恰如步移景異。細(xì)節(jié)處理亦十分精當(dāng)：局部設(shè)置遮陽板，以抵擋當(dāng)?shù)刂藷岬年柟?；局部橋面設(shè)單側(cè)擋板以屏蔽局部景相不佳處；內(nèi)傾扶手欄板，局部鋼制，局部玻璃。路面彩色瀝青特殊處理。整個工程大量采用玻璃、鋼材、鋁板等現(xiàn)代建筑材料，形成豐富多變，現(xiàn)代感極強(qiáng)的人行橋，成為布里斯班河上的一景。

2現(xiàn)代步行橋的特點

由此，我們是否可以試著歸納現(xiàn)代步行橋的一些特點：

1)在保證安全適用的前提下，結(jié)構(gòu)方式的多樣化。懸索，拱結(jié)構(gòu)，斜拉，甚至在一座橋上采用多種結(jié)構(gòu)方式。

2)平面形式的自由化趨勢。擺脫平直兩點一線的方式，適當(dāng)引入斜線，曲線，折線等，豐富橋梁的平面形式。亦可適當(dāng)引導(dǎo)人的視線，使之不斷變化豐富，以打破單調(diào)。

3)大量采用鋼、玻璃、鋁板等現(xiàn)代建筑材料，體現(xiàn)現(xiàn)代步行橋建筑簡潔、輕快的特色。

4)注重細(xì)節(jié)設(shè)計：橋墩的形式，連接件的節(jié)點構(gòu)造，扶手欄板樣式，橋面的鋪裝構(gòu)造，材料，路燈的形式位置等等，務(wù)求精美合理。

5)注重各材料色彩的搭配和變化。良好的色彩搭配對人的感觀知覺作用十分強(qiáng)烈。

6)注意行人的感受及舒適度：如木板橋面的鋪設(shè)，遮陽頂棚的考慮，除外部安全扶手外（1100mm高），內(nèi)置符合人體尺度的800mm高欄桿等等。

3目前的問題和對策

目前，國內(nèi)的“城市化”現(xiàn)象非常突出，隨著城市的擴(kuò)張，車輛的增長，道路的蔓延，交通問題日趨突出。行人日趨喪失了其領(lǐng)域感和安全感。人的尺度亦被車的尺度代替，造成了當(dāng)前都市空間的日趨冷漠和場所感的缺失。而我們的規(guī)劃建設(shè)者往往將注意力投向那些大型的市政建筑設(shè)施，而忽視了對交通空間本身及其周邊設(shè)施的人性化處理。

以步行橋為例，無論是橫跨河流或交通量大的街道，都為行人劃出了一個特殊的領(lǐng)地，其安全性和領(lǐng)域感都得到保證，亦能提供一些諸如觀賞、駐足等工能。且其功能結(jié)構(gòu)要求較為簡單，造價亦相對較低，應(yīng)當(dāng)成為“人性化空間”的一個突破口。但目前的現(xiàn)狀是：步行橋不但沒為城市增輝，反而處于被忽略的地位，成為臨時性建筑的等同物。以下試對現(xiàn)存問題進(jìn)行歸納并探討解決的方法：

1)選址問題

步行橋具有引導(dǎo)分散人流的作用，因而它與人流集散場所的關(guān)系必須仔細(xì)推敲。最好與城市自身步行空間連成一體，以保持其完整性。yarra河上兩橋皆正對非主要干道上，這樣使步行橋脫離喧鬧的城市主體交通，似乎更能實現(xiàn)其價值：提供安全的人性化空間。反觀國內(nèi)目前的步行橋位置，或位街道交叉路口的四角，或建于城市快速通道的側(cè)面，前者因景觀不佳而日趨衰落或消失，讓位于地下通道，而后者易與機(jī)動車形成交叉，且飽受機(jī)動車噪音的干擾。

2)人性化

橋梁本身缺乏人性化處理：如橋面較高，步梯較長，自行車坡道更長，因而導(dǎo)致行人較少，而幾乎無自行車過橋，利用率較低。

商業(yè)設(shè)施周圍的步行橋缺乏與商業(yè)設(shè)施的便捷聯(lián)系，可建立與商業(yè)設(shè)施二層的聯(lián)系，甚至直接進(jìn)入。應(yīng)安裝自動扶梯以解決天橋較高、人行費力的問題。

天橋可適當(dāng)考慮加設(shè)頂蓋，甚至四面封閉，以抵抗烈日的曝曬和冬季寒風(fēng)的侵襲。另外，在材料和細(xì)節(jié)上，亦應(yīng)體現(xiàn)人性化的措施。如橋面，除鋼板、橡膠外，可采用木板，彩色瀝青，特種地磚等等。而欄板亦可采用鋼護(hù)欄、玻璃、鋁板等。扶手除高欄外，可于80-90cm處設(shè)木扶手。

3）功能單一，缺乏情趣

目前的步行橋，基本起交通聯(lián)系的作用，功能極為單一。能否在景觀較佳及交通量不大之處，增加休閑的功能，如停留，觀賞，遠(yuǎn)眺，聊天等。

4)形式與結(jié)構(gòu)的陳舊

雖然橋梁的本質(zhì)是起連接的作用，而其安全性亦被認(rèn)為是最重要的問題。但它的確不能成為當(dāng)前步行橋形式結(jié)構(gòu)陳舊，千篇一律，千橋一面的理由。放眼國內(nèi)各城市，少有令人耳目一新的步行橋作品。

從結(jié)構(gòu)方式看，只知道設(shè)計“一條大梁”，少數(shù)幾條運用非梁板式結(jié)構(gòu)，亦是粗糙的“毛坯”品?？床坏骄碌募?xì)節(jié)，沒有建筑造型，更無從形成良好的城市景觀，甚至淪為景觀的破壞者或無人問津的廢棄物。

步行橋的結(jié)構(gòu)相對簡單，造價亦不會過大。特別是它與人的步行活動密切關(guān)系，有理由也最容易成為城市景觀的亮點，成為地標(biāo)性的景觀設(shè)施(landmark)，也有理由成為技術(shù)和藝術(shù)良好結(jié)合物(載體)。當(dāng)前，我們面臨如此千載難逢的建設(shè)機(jī)緣，實在應(yīng)該改變一下我們的思維定式，適當(dāng)?shù)赝怀鲆幌滦问胶兔栏?，甚至，將其與所在城市固有的文化、歷史特征緊密結(jié)合，真正成為“連接藝術(shù)和技術(shù)”的橋梁。

5)投入的增加

不可否認(rèn)，上述所有措施，都會使投資增大：如新的結(jié)構(gòu)形式的采用，新材料的運用，鋼材，鋁板，玻璃板材，各種連接工藝，節(jié)點的設(shè)計制造，自動扶梯的增加等，都會增加一次性投資。但相對于提供一個只具有通行功能的粗糙產(chǎn)品，缺乏維護(hù)又利用率低下，隔幾年又被廢棄拆除，增加的投資是值得的。而其美學(xué)價值及對步行者長期的視覺愉悅作用和對整體城市景觀的價值提升，則是長期的和難以計算的。

6)設(shè)計者

所有上述期望的達(dá)成都有賴于設(shè)計者的實踐。步行橋亦屬橋梁建筑，多作為市政工程設(shè)計，方案較少進(jìn)行招投標(biāo)。小型的幾乎不進(jìn)行招投標(biāo)。由于建設(shè)量的增加，工期緊迫，設(shè)計周期極短。設(shè)計院接到此類項目，總是安排幾位熟手去做。沒有時間去調(diào)研，亦沒有精力去作有針對性的設(shè)計和推敲。當(dāng)然，有時亦受制于“長官意志”和“現(xiàn)實技術(shù)條件”，因而只有因陋就簡，導(dǎo)致目前千橋一面的現(xiàn)狀。筆者認(rèn)為，工程設(shè)計，若想作出優(yōu)秀作品，其設(shè)計時間是必須得到保證的。如調(diào)研，總結(jié)，找思路，模型研究，建筑師與工程師甚至藝術(shù)家通力協(xié)作，對細(xì)節(jié)的推敲等等，均須花費極大的時間和精力。且上述設(shè)計活動的各個方面缺一不可。只有改變目前的運作方式，進(jìn)行方案的招投標(biāo)，并給予設(shè)計者相對充裕的時間，使設(shè)計力度大于制圖力度，才能產(chǎn)生經(jīng)得起時間檢驗的作品。

4展望

當(dāng)然，近來我國亦有一些高水平的步行橋設(shè)計，但數(shù)量甚少。如廣東佛山的東平河步行橋，亦稱為“貝殼橋”，目前正在興建。它新穎優(yōu)美，氣勢不凡。橋塔為薄殼結(jié)構(gòu)，以鋼索斜拉鋼箱梁作為主體。造型現(xiàn)代且具有永恒性，景觀開闊，視野極佳。技術(shù)上考慮了遮陽、無障礙等措施。它必將成為未來大佛山的新地標(biāo)，也對當(dāng)前我國的步行橋設(shè)計具有極佳的啟示作用。

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三、目前國內(nèi)外橋梁多采用哪種結(jié)構(gòu)，以及橋梁結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢？

1.1.1 我國公路橋梁建設(shè)水平改革開放以來，我國公路建設(shè)事業(yè)迅猛發(fā)展，作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到了相應(yīng)發(fā)展，特別是近十年來，我國大跨徑橋梁的建設(shè)進(jìn)入了一個最輝煌的時期，一大批結(jié)構(gòu)新穎、技術(shù)復(fù)雜、設(shè)計和施工難度大和科技含量高的大跨徑橋梁相繼建成，標(biāo)志著我國的公路橋梁建設(shè)水平已躋身于國際先進(jìn)行列。近幾年建成的特大橋梁，不少在世界橋梁科技進(jìn)步中具有顯著地位。諸如正在建設(shè)的重慶朝天門大橋是世界最大跨度鋼拱橋，并創(chuàng)造了該類型橋梁十余項世界第一；蘇通大橋以主跨1088m為世界第一跨度斜拉橋，同時成為世界上連續(xù)長度最大的雙塔斜拉橋；潤揚(yáng)長江公路大橋南汊懸索橋，以1490m跨度為世界第三大懸索橋；剛通車的杭州灣跨海大橋為世界第一長跨海大橋；萬縣長江大橋為目前世界上跨度最大的混凝土拱橋；此外江陰長江公路大橋、香港青馬大橋，其跨度分別在懸索橋中居世界第四位和第五位；南京長江二橋、白沙洲長江大橋、荊沙長江大橋、鄂黃長江大橋、大佛寺長江大橋、李家沱長江大橋等特大橋的跨度名列預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋世界前十位。

一座座橋，實現(xiàn)了天塹的跨越，縮短了時間與空間的距離，美化了秀美山川，為我國疆域的溝通和經(jīng)濟(jì)的騰飛起著了重要的作用。

1.1.2 我國公路橋梁發(fā)展趨勢 隨著科技的發(fā)展，新材料的開發(fā)和應(yīng)用，在橋梁設(shè)計階段采用高度發(fā)展的計算機(jī)輔助手段，進(jìn)行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運用智能化制造系統(tǒng)在工廠生產(chǎn)部件，利用GPS和遙控技術(shù)控制橋梁施工。目前，我國橋梁建設(shè)正在與國際接軌，開始向大跨、新型、輕質(zhì)和美觀方向發(fā)展。

（1） 跨徑不斷增大

目前，世界上鋼梁、鋼拱的最大跨徑已超過500m，鋼斜拉橋為890m，而鋼懸索橋達(dá)1990m。隨著跨江跨海的需要，鋼斜拉橋的跨徑已經(jīng)突破1000m，鋼懸索橋?qū)⒊^3000m。至于混凝土橋，梁橋的最大跨徑為300m，拱橋已達(dá)420m，斜拉橋為530m。

（2） 橋型不斷豐富

本世紀(jì)50～60年代，橋梁技術(shù)經(jīng)歷了一次飛躍：混凝土梁橋懸臂平衡施工法、頂推法和拱橋無支架方法的出現(xiàn)，極大地提高了混凝土橋梁的競爭能力；斜拉橋的涌現(xiàn)和崛起，展示了豐富多彩的內(nèi)容和極大的生命力；懸索橋采用鋼箱加勁梁，技術(shù)上出現(xiàn)新的突破。

（3） 結(jié)構(gòu)不斷輕型化

懸索橋采用鋼箱加勁梁，斜拉橋在密索體系的基礎(chǔ)上采用開口截面甚至是板，使梁的高跨比大大減少，非常輕盈；拱橋采用少箱甚至拱肋或桁架體系；梁橋采用長懸臂、薄板件等，這些都使橋梁上部結(jié)構(gòu)越來越輕型化。

（4） 重視美學(xué)及環(huán)境保護(hù)

橋梁是人類最杰出的建筑之一，聞名遐爾的美國舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國上海楊浦大橋、南京長江二橋、香港青馬大橋，這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術(shù)品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀，成為城市標(biāo)志性建筑。因此，21世紀(jì)的橋梁結(jié)構(gòu)必將更加重視建筑藝術(shù)造型，重視橋梁美學(xué)和景觀設(shè)計，重視環(huán)境保護(hù)，達(dá)到人文景觀同環(huán)境景觀的完美結(jié)合。

1.2 大跨徑橋梁的分類與特點 對橋梁按結(jié)構(gòu)體系分類是以力學(xué)特征為基本著眼點，以主要的受力構(gòu)件為基本依據(jù)，可分為梁式橋、拱式橋、斜拉橋、懸索橋、剛架橋五大類。

1.2.1 梁式橋 梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。公路橋梁最常用的大跨徑梁式橋主要為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱形梁橋（圖1-1），70年代我國公路上開始修建連續(xù)箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續(xù)箱梁橋，如一聯(lián)長度1340m的錢塘江第二大橋和跨越高集海峽全長2070m的廈門大橋等，目前，我國預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁最大跨徑為165m（南京二橋北汊主橋）。由于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁它具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強(qiáng)，外形美觀，便于養(yǎng)護(hù)等在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點，近年來已成為建成較多的橋梁。其發(fā)展趨勢為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高標(biāo)號混凝土。隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經(jīng)濟(jì)的。大跨徑梁橋的上部結(jié)構(gòu)大多采用箱形截面，是因為箱形截面有較大的抗扭剛度，箱梁允許有最大細(xì)長度，同T形梁相比徐變變形較小。由于嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大，能適應(yīng)各種使用條件，特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋。

連續(xù)箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地，根據(jù)安全經(jīng)濟(jì)、保證質(zhì)量、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝（可以整孔、分段串聯(lián)）、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等。預(yù)應(yīng)力鋼束采用鋼絞線，可以分段或連續(xù)配束，一般采用大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，可以采用體外預(yù)應(yīng)力鋼束。雖然連續(xù)箱梁橋采用預(yù)應(yīng)力混凝土建造，能就地取材、工業(yè)化施工、耐久性好、適應(yīng)性強(qiáng)、整體性好且美觀；這種橋型在設(shè)計理論及施工技術(shù)上都發(fā)展得比較成熟。但由于結(jié)構(gòu)本身的自重大（約占全部設(shè)計荷載的30%至60%），且跨度越大其自重所占的比值更顯著增大，大大限制了其跨越能力。還有大跨徑連續(xù)箱梁要采用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續(xù)箱梁，盆式橡膠支座噸位達(dá)65O0kN。這種樣大噸位支座性能如何、將來如何更換等一系列問題有待研究。

1.2.2 拱式橋拱橋，在橋梁的發(fā)展史上曾經(jīng)占有重要地位，迄今為止，已有三千多年的歷史，當(dāng)今亦因其形態(tài)美、造價低、承載潛力大而得到廣泛的應(yīng)用，也是大跨徑橋梁形式之一，跨徑從幾十米到四百多米。我國大跨度混凝土拱橋的建設(shè)技術(shù)，居國際領(lǐng)先水平。拱橋的受力特點為拱肋承壓、支承處一般有水平推力，按其建造材料來分，可分為圬工拱橋、鋼筋（骨）混凝土拱橋、鋼管混凝土拱橋、鋼拱橋等。

（1） 圬工拱橋最常見的為石拱橋，我國古代石拱橋建造就有很高的成就，如修建于公元606年的河北趙縣安濟(jì)橋，跨徑37.4m，矢高7.23m，寬約9m，在跨度方面曾保持記錄達(dá)1350年之久，且至今保存完好。圬工拱橋不便于實現(xiàn)工廠化施工，施工周期較長，相應(yīng)的費用較高。同時，圬工材料盡管適合承壓，但其自重相對于許用應(yīng)力而言較大，因而不適于用作大跨度橋梁。

（2） 鋼筋混凝土拱橋為拱橋的主要形式，它分箱形拱、肋拱、桁架拱。根據(jù)近年的實踐，常用的拱橋施工方法有主支架現(xiàn)澆、預(yù)制梁段纜索吊裝、預(yù)制塊件懸臂安裝、半拱轉(zhuǎn)體法、剛性或半剛性骨架法。我國鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢為拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。剛建成的萬縣長江大橋為勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。

（3） 在我國自90年代以來，鋼管混凝土拱橋（圖1-2）迅速發(fā)展，現(xiàn)已建成跨徑大于200m的十幾座，最大跨徑為2005年建成的重慶巫山長江大橋（主跨460m）中承式鋼管混凝土雙肋拱橋，為世界第一鋼管混凝土拱橋。鋼管混凝土鋼管混凝土是在鋼管內(nèi)填充混凝土，使鋼管和混凝土在受壓方面實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)：鋼管借助于其內(nèi)部的混凝土其抗壓性能和穩(wěn)定性得以增強(qiáng)；而內(nèi)部的混凝土由于處于三向受壓狀態(tài)而使自身的強(qiáng)度得以提高。鋼管混凝土更接近于一種新材料，具有強(qiáng)度高、塑性好、耐高溫、耐腐蝕、抗沖擊性能好等優(yōu)點。它不僅在力學(xué)方面性能優(yōu)越，而且在施工方面也有許多優(yōu)點。例如鋼管本身可以兼作模板骨架，不用拆模、支模，混凝土可以泵灌；鋼管本身可以兼作縱筋和箍筋，卷制鋼管較制作、綁扎鋼筋骨架容易。

1.2.3 斜拉橋 斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一，目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有40余座（圖1-3）。大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。整體來說，我國斜拉橋設(shè)計施工水平已邁入國際先進(jìn)行列，部分成果達(dá)到國際領(lǐng)先水平。目前，我國正建設(shè)的香港昂船洲大橋、建設(shè)將要通車的江蘇蘇通大橋，其主跨均達(dá)到1000m以上。我國至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有52座跨徑大于200m，數(shù)量占世界第一。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成主要承重構(gòu)件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內(nèi)增加了彈性支承，減小了梁內(nèi)彎矩，受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。選擇不同的結(jié)構(gòu)外形和材料可以組合成多彩多姿、新穎別致的各種形式。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼、混凝土的。主梁有混凝土梁、鋼箱梁、結(jié)合梁、混合式梁。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面，拉索材料有熱擠PE防護(hù)平行鋼絲索、PE外套防護(hù)鋼絞線索。斜拉橋的施工方法主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝。 斜拉橋優(yōu)點：梁體尺寸較小，使橋梁的跨越能力增大；受橋下凈空和橋面標(biāo)高的限制??；抗風(fēng)穩(wěn)定性優(yōu)于懸索橋，且不需要集中錨錠構(gòu)造；便于無支架施工。斜拉橋缺點：由于是多次超靜定結(jié)構(gòu)，計算復(fù)雜；索與梁或塔的連接構(gòu)造比較復(fù)雜；施工中高空作業(yè)較多，且技術(shù)要求嚴(yán)格。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋有更大的跨越能力。由于拉索的自錨特性而不需要懸索橋那樣巨大錨碇，加之斜拉橋有良好的力學(xué)性能和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，已成為大跨度橋梁最主要橋型，在跨徑200～800m的范圍內(nèi)占據(jù)著優(yōu)勢。

1.2.4 懸索橋 懸索橋是特大跨徑橋梁的主要型式之一，其造型優(yōu)美，規(guī)模宏偉，常被人們稱為“橋梁皇后”。從1883年美國建成布魯克林橋（主跨486m）開始，至今已有120多年歷史。20世紀(jì)80年代末，世界上修建懸索橋到了鼎盛時期，建成跨徑大于1000m的懸索橋17座。日本于1998年建成了世界最大跨度的明石海峽大橋（主跨1991m），將懸索橋跨徑從20世紀(jì)30年代的1000m提高到接近2000m，是世界懸索橋建設(shè)史上的一座豐碑。我國在懸索橋建設(shè)方面猶如異軍突起，1995年在國內(nèi)率先建成了汕頭海灣大橋（主跨452m），在近五年內(nèi)，相繼建成西陵長江大橋（主跨900m）、虎門大橋（主跨888m）、宜昌長江大橋（主跨960m）以及名列世界第四位的江陰長江大橋（主跨1385m），名列世界第五位的（公鐵兩用橋名列第一位）香港青馬大橋（主跨1377m）等11座大跨度懸索橋。多年來，我們積累了豐富的懸索橋設(shè)計與施工經(jīng)驗，已建成的潤揚(yáng)長江大橋（主跨1490m），標(biāo)志著我國懸索橋設(shè)計和施工水平已邁入國際先進(jìn)水平行列。懸索橋由索塔、錨碇、主纜、吊索（或吊桿）和主梁（加勁梁）5大部分組成。主纜為主要承重構(gòu)件，受力特點為外荷載從梁通過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預(yù)應(yīng)力鋼索。

懸索橋由于主纜采用高強(qiáng)鋼材，受力均勻，因此具有很大的跨越能力，但亦具有整體剛度小、抗風(fēng)穩(wěn)定性不佳產(chǎn)，費用高、施工難度大等缺點。此種結(jié)構(gòu)當(dāng)跨徑大于800m時，方具有很大的競爭力。

四、關(guān)于橋梁設(shè)計和施工的規(guī)范都有哪些，希望能說的全面點，多謝！

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以上就是小編對于城市橋梁中間帶景觀設(shè)計問題和相關(guān)問題的解答了，如有疑問，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信。

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