地鐵景觀設計（地鐵景觀設計主題標語）

大家好！今天讓小編來大家介紹下關于地鐵景觀設計的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、如何做景觀方案？

• 2、地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文

• 3、如何做一個完整的景觀設計

• 4、為什么太原地鐵不設計成和北京一樣的田字形呢？

一、如何做景觀方案？

1、先要了解客戶的需求，根據(jù)需求來做設計，這就是我們常說的“客戶要西裝，你不能給他馬褂”的道理，否則再好的方案也一樣被槍斃。那種通過對客戶的行為進行邏輯推理并得出設計結(jié)論的方案是非常有說服力的，不是客戶隨隨便便就能推翻的。

2、然后，再分析基地周邊的環(huán)境，包括對周邊的居民區(qū)、醫(yī)院、地鐵出入口、變電站等條件的分析，得出我們基地的一些功能定位的必然性。這時候的設計就不一定是多樣性的，可能就是推理出來只有一種解決方案和形式的。

3、立意、主題和功能。有一個立意，才能做出一個好設計，否則就像寫作中的流水帳。立意要和功能相結(jié)合，沒有功能的設計也是空洞無物的。

4、再下來是空間。景觀設計和建筑設計一樣，最重要的在于空間的營造。但與之不同的是，建筑通過墻體、屋頂、門窗來圍合空間，景觀則通過綠化、水景、墻體、鋪裝、豎向設立、地形及標高變化等來營造空間。空間最重要的在于其“空間的流動性”。要在你的設計中讓空間流動起來，讓人步移景異，時而高低起伏，時而峰回路轉(zhuǎn)，時而先抑后揚，時而豁然開朗，空間在流動，在變化。

5、然后是細部。細部就是把空間中的重點部分放大，仔細推敲。細部的類型很多，水景、石景、景觀小品、設施等等，形成一個整體的系統(tǒng)。這個系統(tǒng)的風格是統(tǒng)一的，完整的。

6、再接著是材料。當前大學畢業(yè)生普遍的問題是對材料一竅不通，完全脫離實踐。這個問題一定要在學校多解決，了解材料的特性，石材、木材、透水磚等，并了解價格，知道將來的工程造價。這要多看、多研究、多問了。經(jīng)驗是需要實踐來總結(jié)的。還有，就是綠化植物。這是非常重要的景觀材料，而不是用來作為“填補空白”的，植物設計的好壞基本占了80分，是一個整體的大效果的問題。一定要重視植物，而且植物不僅是材料，還要貫穿到空間和細部的方方面面。

7、最后談談風格。風格是鼓勵同學們自己去追求的。風格也是最高境界，要經(jīng)過一定的理論和實踐體會后，才能提出風格的問題。我個人認為，景觀設計還是分為兩種趨勢，一種是藝術的趨勢，偏向建筑設計；一種是生態(tài)的趨勢，偏向自然科學。當前的教學訓練應該以藝術的訓練為主，然后逐步向生態(tài)方面發(fā)展。所以，風格我的經(jīng)驗是簡潔，“少就是多”。中國的學生喜歡做很多東西，堆砌很多想法。而國外的老師就是說，少一些，砍一些，再簡單一些。這也是我從安藤忠雄、GMP等學習和體會來的。設計的“少”決不是簡單，密斯的“少就是多”帶來了非常復雜的細部設計。

二、地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文

地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文

無論是在學校還是在社會中，大家對論文都再熟悉不過了吧，借助論文可以有效提高我們的寫作水平。那么你知道一篇好的論文該怎么寫嗎？下面是我為大家整理的地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文，希望對大家有所幫助。

我國城市軌道交通建設正在迅猛發(fā)展，至2014年12月31日，中國內(nèi)地已有22個城市94條城市軌道交通建成并運營，運營總里程2886km。目前東莞、貴陽、青島、合肥、南昌、福州和廈門等城市也在修建，預計到2020年，國內(nèi)將有約40個城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7000多km。在這些已建成和正在建設的城市軌道交通中，絕大多數(shù)為位于中心城區(qū)的一般地鐵制式線路，設計的最高運行速度主要有80km/h和100km/h4種，其運營組織與車輛選型、系統(tǒng)配置與土建工程配套等均可按現(xiàn)行的GB50157—2013《地鐵設計規(guī)范》、建標104—2008《城市軌道交通工程項目建設標準》、GB50490—2009《城市軌道交通技術規(guī)范》及相關專業(yè)的規(guī)范進行設計。而已經(jīng)建成開通的廣州地鐵3號線、上海地鐵16號線和正在建設即將于2016年開通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線等，為連接中心城區(qū)與相應組團的地鐵快線，設計的最高運行速度均為120km/h，已超過《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定的最高運行速度不超過100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設計中，不能完全按現(xiàn)行地鐵規(guī)范進行設計，需要根據(jù)最高運行速度為120km/h的地鐵快線特點對相關的設計參數(shù)進行研究論證后采用。結(jié)合廣州地鐵3號線和東莞市城市快速軌道交通R2線工程的設計，重點研究120km/h地鐵快線設計的一些基本特征及在地鐵快線設計中現(xiàn)行《地鐵設計規(guī)范》存在的不足，特別是速度目標值、列車編組及空氣動力學等方面，以期為今后地鐵快線設計規(guī)范的制定提供參考。

1地鐵快線的線路設計特征

隨著城市軌道交通的發(fā)展，中心城區(qū)的地鐵線路密度越來越大，網(wǎng)絡逐步完善，地鐵的建設逐步向郊區(qū)輻射，為了實現(xiàn)中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城(鎮(zhèn))或衛(wèi)星城之間高速、便捷、環(huán)保的出行方式，地鐵快線應運而生。如廣州地鐵3號線主要是連接廣州中心城區(qū)與番禺，深圳11號線是連接福田中心區(qū)與寶安區(qū)碧頭，上海地鐵16號線是連接浦東新區(qū)龍陽路與臨港新城。同時隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國一些經(jīng)濟較發(fā)達的地級市也開始規(guī)劃建設地鐵，由于城市空間結(jié)構(gòu)的原因，這些地級市的行政機構(gòu)相對分散，為了加強各行政機構(gòu)與城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系，突出中心城區(qū)的首位度，也需修建高速、便捷、環(huán)保的地鐵快線線路，如東莞城市快速軌道交通R2線。這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點。

1)線路長度較長，但車站數(shù)量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長度大多在35km以內(nèi)，最大站間距控制在2.5km以內(nèi)，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長度大多為50km以上，最大站間距超過5km，平均站間距達2.4～5.0km，是一般地鐵線路的2倍以上，并且超過2.5km的長大區(qū)間個數(shù)較多。

2)由于城市的空間形態(tài)布置及規(guī)劃發(fā)展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設在中心城區(qū)或衛(wèi)星城內(nèi)站間距小(和一般地鐵的站間距接近)，但在中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間，車站的站間距較大。

由于這些線路長度較長，最大站間距和平均站間距比較大，給列車在區(qū)間運行帶來了較好的運行條件，使得列車的最高運行速度可以提高。由于車站數(shù)量較少，停站次數(shù)減少，在相同線路長度下，列車的運行時間縮短，但當列車在區(qū)間的運行速度提高到一定數(shù)值后，乘客和司機會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃形成的線路敷設方式、站點設置的特點直接影響到整條線路系統(tǒng)制式、速度目標值、車輛選型的選擇，下面就這幾個主要技術問題進行研究。

2相關設計技術問題探討和思考

2.1系統(tǒng)制式的選擇、速度目標值、車輛選型與列車編組方案

系統(tǒng)制式的選擇、速度目標值的`確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設計的重要基礎參數(shù)，對工程建設、運營有較大影響，合理的確定上述參數(shù)是地鐵快線設計的首要任務。

2.1.1系統(tǒng)制式的選擇

系統(tǒng)制式的選擇一般應從客流等級和特征、線路和環(huán)境條件、系統(tǒng)本身的技術成熟性和先進性、運營的可靠性和成本以及建設工期和工程投資等方面進行分析，其決策還受到國家的產(chǎn)業(yè)政策、城市的經(jīng)濟實力、文化傳統(tǒng)和價值取向等因素的影響。

目前，國內(nèi)外采用的軌道交通系統(tǒng)有常規(guī)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)、直線電機運載系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)(AGT)等。

各種制式的優(yōu)缺點分析如下：

1)鐵路制式動車組技術成熟、速度高，在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)使用廣泛。但是，由于鐵路制式動車組采用交流制式供電，對線路經(jīng)過地區(qū)的通信、電子設備以及相應制造業(yè)干擾較大，需要增加大量的防干擾措施。因此，采用交流制式供電的線路一般都敷設在城市之間，其線路通道多為城市規(guī)劃控制的交通走廊，對交流牽引的防干擾沒有較高的要求，地鐵快線沿線線路在許多繁華地帶敷設，對電磁防干擾要求較高。同時，線路穿越城市市區(qū)或組團中心時，均采用地下線的敷設方式，地下車站和區(qū)間由于國鐵動車組限界要求較高，土建工程投資較大。

2)中低速磁浮系統(tǒng)技術先進，特別是具有無輪軌磨耗，無傳動系統(tǒng)，具有運行噪聲低、維護成本低等明顯優(yōu)勢。但是，中低速磁浮系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)的實際商業(yè)運營經(jīng)驗不足，在我國國內(nèi)尚在研究及初步使用階段，北京S1線、長沙中低速磁浮工程目前正處于研究、建設階段。因此，存在建設成本和工期2個方面的較大風險，目前國家對中低速磁浮系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)導向尚不明朗，因而存在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持的風險，從而也會帶來運營維護成本高的風險。

3)單軌系統(tǒng)技術成熟，在日本使用較為廣泛，我國的重慶市軌道交通2，3號線均采用跨坐式單軌系統(tǒng)，現(xiàn)已建成開通運營85.6km。單軌系統(tǒng)采用橡膠輪，具有黏著力大、運行噪聲較低等優(yōu)點，但其運行阻力大，膠輪磨耗量大。因此，存在運營成本較高、橡膠粉塵對環(huán)境影響較嚴重等問題。隨著直線電機系統(tǒng)和低速磁懸浮等非黏著系統(tǒng)在城市軌道交通領域的發(fā)展，單軌系統(tǒng)技術在我國發(fā)展前景并不明朗。由于單軌系統(tǒng)的核心技術幾乎完全掌握在日本公司的手上，車輛和系統(tǒng)設備的造價高，車輛采購投資較高。同時，國內(nèi)缺乏相關產(chǎn)業(yè)的支持，運營所需的備品備件價格和維修成本難以下降到合理的程度。

4)AGT系統(tǒng)具有運行噪音低、曲線半徑小等特點，且技術較中低速磁浮系統(tǒng)成熟，但是該系統(tǒng)實際最高運行速度只有80km/h，對地鐵快線快速出行的運營要求適應性較差，并和單軌膠輪系統(tǒng)一樣存在阻力大、磨耗大和橡膠粉污染等問題。同時，該系統(tǒng)在我國國內(nèi)尚屬空白，存在建設成本、工期2個方面的較大風險，由于在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持，還存在運營維護成本高的風險。

通過以上初步分析，從“安全可靠、技術成熟、舒適快捷、經(jīng)濟實用”的原則出發(fā)，地鐵快線設計可以不考慮鐵路動車組、中低速磁懸浮、單軌系統(tǒng)和AGT系統(tǒng)，而應在普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)和直線電機運載系統(tǒng)間進行比選，這2種系統(tǒng)都可以較好地適應地鐵快線的運量要求。但從現(xiàn)有的技術看，已運營的直線電機運載系統(tǒng)的最高運行速度為100km/h(紐約機場線、北京機場線)，由于直線電機功率的限制，選擇速度為120km/h的直線電機車輛困難。而對于地鐵A，B型車，速度達到120km/h的已有成熟車型(廣州地鐵3號線B型車、上海地鐵16號線)。因此地鐵快線設計建議優(yōu)先選擇地鐵制式的普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)。

2.1.2速度目標值

速度目標值的選擇，與規(guī)劃的出行時間目標要求、線路敷設方式、站間距的大小和線網(wǎng)的資源共享等因素有關，在設計過程中，需根據(jù)上述條件進行80，100，120km/h的速度目標綜合比選，必要時還需進行140km/h的速度目標值比選，最終確定設計線路的速度目標值。

以東莞市城市快速軌道交通為例，《東莞市城市快速軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃》提出的運輸規(guī)劃出行時間目標要求如下：

1)莞城—松山湖——約20min;

2)莞城—虎門——約30min。

根據(jù)運輸規(guī)劃出行時間目標要求，結(jié)合東莞市城市軌道交通R1～R3線線路平縱斷面及車站分布，本次對采用80，100，120km/h最高運行速度車輛的平均旅行速度、旅行時間進行分析計算，并與規(guī)劃時間目標進行比較。

為滿足東莞市區(qū)—常平、東莞市區(qū)—虎門的規(guī)劃出行時間目標要求，東莞城市軌道交通R1線、R2線、R3線均需采用最高運行速度為120km/h的車輛。

另外，關于速度目標值，在目前的設計中，信號ATP的值一般比設計的最高運行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎上又下降3～5km/h，因此最后列車自動駕駛的速度比設計的最高運行速度低近10km/h，而車輛的構(gòu)造速度比列車最高運行速度高5～10km/h，整條線路的技術標準(線路、車輛、限界、土建工程、軌道等)均按最高運行速度進行設計，這就造成了工程的浪費，建議在地鐵快線設計中，信號ATP的值就按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應商溝通情況做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

2.1.3車輛選型及列車編組方案

車輛選型主要根據(jù)運營需求(線網(wǎng)服務標準、運輸能力)、出行時間要求、舒適度要求、安全性需求、環(huán)境需求及線網(wǎng)資源共享等綜合考慮。

列車編組方案主要根據(jù)初、近、遠期最大單向斷面預測客流資料、旅客的出行特征(地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運行時間均遠大于一般地鐵，其平均出行距離達到了15km左右，全程旅行時間均在1h左右，乘客乘車時間平均超過15min)、乘車的舒適度(按照一定的站立標準，適當?shù)脑黾幼?，按滿足客流預測的遠期單向高峰小時最大斷面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系統(tǒng)能力來進行設計。在設計過程中，需根據(jù)初、近、遠期最大單向斷面預測客流資料進行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對土建工程的投資影響較大。

由于缺乏相應的地鐵快線設計規(guī)范，各條快線的系統(tǒng)最大設計能力、座椅布置、每平方米的站立標準均不同，根據(jù)對東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線及廣州地鐵3號線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標值比較高(最高運行速度為120km/h)、平均出行距離長(達到了15km左右)、全程旅行時間長(均在1h左右)、乘客乘車時間平均長(超過15min)，建議系統(tǒng)的最大設計能力按不超過27對/h設計(地鐵設計規(guī)范要求不小于30對/h)、座椅按縱橫式混合布置(增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置)、站立標準按5人/m2考慮(地鐵設計規(guī)范為5～6人/m2)。

2.2乘客舒適度與空氣動力學

根據(jù)廣州地鐵3號線運營的反饋信息，當列車在長度為6.2km、內(nèi)徑5.4m的盾構(gòu)隧道——番禺廣場站至市橋站區(qū)間運行，列車最高運行速度接近120km/h時，乘客和司機會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。針對這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的設計時，均開展了隧道空氣動力學的研究，并在設計中采取了如下主要措施：地下長大區(qū)間采用大斷面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2)、列車突入洞口處設帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。這些措施已經(jīng)過專題研究論證，目前已在工程的設計和建設中被采用，待2016年初這2條線路建成通車后才能驗證。

2.3土建工程設計及道岔選型

2.3.1土建工程設計

土建工程按100a的使用壽命進行設計，且一經(jīng)實施后，若遠期客流增加較多，車站規(guī)模不夠，對土建工程進行改造，不僅影響運營，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風險極大。為避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，在設計中需結(jié)合遠期最大單向斷面預測客流資料，并對遠期客流的抗風險能力進行分析，結(jié)合城市的整體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展，按具備包容高水平客流狀態(tài)的能力來進行綜合設計。設計過程中，建議車站規(guī)?？梢园催h期車輛編組的有效站臺長度進行設計并一次建成，在運營的初、近期，可根據(jù)客流資料和設計的列車編組來設計站臺上屏蔽門或安全門開啟的范圍，當客流上升接近設計客流時，在局部改造屏蔽門或安全門及升級列車信號系統(tǒng)等，以達到設計的能力。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的車站有效站臺長度分別是按遠期6輛編組B型車120m的長度和遠期8輛編組A型車186m的長度一次建成的。

2.3.2道岔選型

道岔的選型主要是根據(jù)正線和輔助線的最高運行速度來確定相應的道岔號數(shù)。普通地鐵線路列車最高運行速度不超過100km/h，正線及輔助線可選用9號曲尖軌道岔，其直向過岔速度≤100km/h，側(cè)向過岔速度≤35km/h。在地鐵快線設計中，當區(qū)間列車最高運行速度超過100km/h時，9號道岔已不能滿足線路使用要求，需選用大型號道岔，提高列車過岔速度，建議地鐵快線選用12號道岔，其直向過岔速度≤120km/h，側(cè)向過岔速度≤50km/h。

2.4牽引供電制式

根據(jù)國家標準，城市軌道交通牽引供電有DC750V和DC1500V2種電壓可供選擇。DC1500V由于電壓較高、牽引變電所數(shù)目少、運營電能損耗小，且供電距離長、供電區(qū)間內(nèi)列車較多，利于車輛再生制動能量的吸收。目前DC1500V已逐步成為城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

列車授流方式有接觸軌和架空接觸網(wǎng)2種方式可供選擇。接觸軌零部件少、結(jié)構(gòu)簡單、安裝位置低、維護工作量小、維護成本低，對城市景觀無影響，對人身安全防護措施要求高。架空接觸網(wǎng)有剛性和柔性2種，剛性接觸網(wǎng)一般用于地下區(qū)段，也具有結(jié)構(gòu)簡單、維護工作量小等優(yōu)點，但安裝位置較高，維護仍須配備專用設備;柔性接觸網(wǎng)一般用于地上區(qū)段，其安裝結(jié)構(gòu)復雜、零部件多，存在斷線、鉆弓等事故隱患，高空檢修作業(yè)時，需要的人員多，搶修和恢復比較困難，需要專用檢修設備，柔性接觸網(wǎng)安裝在地面或高架橋上會對城市景觀造成一定影響。

地鐵快線中高架橋占有較大的比例，在高架橋梁上，若安裝柔性架空接觸網(wǎng)，對城市景觀有一定影響，建議采用接觸軌授流方式，以減少對城市景觀的影響，利于城市的長遠發(fā)展和高架結(jié)構(gòu)的可持續(xù)發(fā)展。

3結(jié)論與建議

3.1結(jié)論

1)地鐵快線主要為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標值可達到技術、經(jīng)濟和社會效果最佳。

2)考慮到地鐵快線的速度目標值比較高、平均出行距離長、全程旅行時間長和乘客乘車時間平均長，地鐵快線的系統(tǒng)最大設計能力按不超過27對/h設計、座椅按縱橫式混合布置、站立標準按5人/m2考慮。

3)為了充分發(fā)揮地鐵快線的綜合效益，在設計中，信號ATP的值按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應商溝通情況做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

4)為了提高乘客的舒適度，對于地下長大區(qū)間采用大斷面隧道、列車突入洞口處設帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。

5)車站規(guī)模按遠期車輛編組的有效站臺長度進行設計并一次建成。

6)選用接觸軌供電的方式。

3.2建議

由于我國暫時還沒有運行速度為100～120km/h的地鐵快線設計規(guī)范，在地鐵快線設計時，先參照《地鐵設計規(guī)范》、《城市軌道交通工程項目建設標準》和《城市軌道交通技術規(guī)范》等進行技術標準的初步擬定，然后結(jié)合運行速度為100～120km/h的特征開展專題研究及專家論證確定技術標準，在這個過程中，由于受到技術水平和認識的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設計規(guī)范的出臺，以指導工程的設計和建設。

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三、如何做一個完整的景觀設計

最近有不少同學都在咨詢景觀設計作品集怎么做的相關內(nèi)容，我們今天就看看景觀設計那些事，講講如何制作一本干練又有內(nèi)涵的景觀設計作品集。。。

景觀設計是一個新興的行業(yè)，景觀設計師（Landscape Architect）是運用專業(yè)知識及技能，以景觀的規(guī)劃設計為職業(yè)的專業(yè)技術人員，他們的目標是將建筑、城市和人的一切活動與生命的地球和諧相處。

景觀設計作品集怎么做？下面我們從項目理解開始，經(jīng)過詳盡的場地調(diào)研，概念設計，設計推敲，最終設計，直到排版來一一講述。

tep1項目理解

在項目的初期準備階段，首先要了解項目的具體內(nèi)容及設計要求，結(jié)合自身對專業(yè)的理解，對項目方案做出初期定位，大致確定該項目中會涉及到的專業(yè)概念和設計要點。

tep2場地調(diào)研

場地調(diào)研包括實地考查、信息收集以及后期信息整理和分析，現(xiàn)場考察要求學生能夠通過親身觀察和體驗感受場地的獨特環(huán)境特點，并且收集必要信息（周邊環(huán)境狀況、地形特征、植被綠化、鋪裝細節(jié)特征等）作為后期分析資料。

結(jié)合實地考察經(jīng)歷，對資料進行整理和分析，通過類舉和對比，獲得現(xiàn)象層面的信息背后的內(nèi)在邏輯關系，并且對設計限制和主題進行細化。

tep3概念設計

根據(jù)項目基本信息初步確定的設計概念主題和要點，結(jié)合場地分析獲得的要點設計條件，整理和完善設計主題，并對設計問題和目標進一步細化，同時需要對相關設計案例的邏輯推導方式和設計手法進行研究和學習，然后逐步確定方案設計大概邏輯。

tep4設計推敲

根據(jù)已知主題、設計目標、以及概念推倒邏輯，并運用相關設計手法結(jié)合場地條件進行設計測試，由宏觀布局出發(fā)，利用草圖和模型對設計概念進行視覺化，并且對該初步方案進行辯證的評估以獲得修改建議，將這個制作、表達和反饋的過程反復進行使方案設計逐步深入。

tep5最終設計

進過反復設計推敲和評估反饋，方案逐漸細化成型，此時需要有適合的媒介(圖紙、模型或是多媒體媒介）對方案概念和方案效果進行描述和表現(xiàn)。最終方案的表現(xiàn)和方案概念應當相互對應，圖示語言和方案概念特征應當產(chǎn)生共鳴。

tep6最終排版

排版是表現(xiàn)設計思路和效果的有力語言，方案的設計過程就像講故事一樣，排版便是將故事順序呈現(xiàn)的方式，合理利用排版版式設計，突出圖面語言的優(yōu)勢，清晰闡述設計內(nèi)容和設計流程。

景觀設計與其他涉及專業(yè)相通，講究清晰的方案概念思維邏輯過程，從場地條件的分析和項目定位、設計推敲以及設計問題解決到最后方案的展示和設計思想的表達，由多方設計條件推導出綜合解決方案的過程力求邏輯的嚴謹性以及方案設計的合理性。

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標簽：

四、為什么太原地鐵不設計成和北京一樣的田字形呢？

為什么太原地鐵不設計成“田”字形？據(jù)介紹太原地理條件較為復雜為了更好的識別軌道交通規(guī)劃涉及的泉域重點保護區(qū)范圍和主要環(huán)境敏感目標，分析預測了項目規(guī)劃、實施可能對聲環(huán)境、振動環(huán)境、水環(huán)境、大氣環(huán)境、固體廢物、輻射環(huán)境、景觀、生態(tài)環(huán)境等產(chǎn)生的不良影響，力求在修建地鐵時避免或減少對泉域保護區(qū)及自然生態(tài)環(huán)境的不良影響。

審查意見認為，該規(guī)劃充分論證了軌道交通規(guī)劃環(huán)境的合理性，可以作為下階段太原市軌道交通規(guī)劃優(yōu)化調(diào)整和實施的依據(jù)。 太原市由于受到鐵路、高速公路等限制，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，隨著機動車數(shù)量的快速增長，主干道交通壓力增大，個別路段車速只有每小時12公里到14公里，發(fā)展城市軌道交通建設，以城市軌道交通為骨干、以地面公交為主體的多層次的運輸體系，是解決太原市交通問題的最佳選擇。

太原市 社會 經(jīng)濟發(fā)展已具備了建設城市軌道交通的必要條件，而太原市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設規(guī)劃基本符合太原市城市總體規(guī)劃。

然而，太原市環(huán)境保護和保護 歷史 文化名城的壓力很大，因此，專家組建議在必要性中應進一步補充城市軌道交通對城市環(huán)境、 歷史 文化名城保護方面的作用。推薦的遠期規(guī)劃方案，基本符合城市總體規(guī)劃的空間布局，覆蓋了主要交通走廊，銜接了主要交通樞紐和客流集散點，布局基本合理，建議進一步優(yōu)化遠期線網(wǎng)方案。

開展城市軌道交通模式研究，提升城市軌道交通的定位和作用，根據(jù)城市軌道交通的定位和作用，以及城市交通一體化發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市各區(qū)域規(guī)劃和客流以及服務水平，合理采用地鐵輕軌、市域軌道交通等不同城市軌道交通模式。所以在建設的同時也要顧全大局考慮各種事態(tài)的方方面面合理安排 合理利用 合理布局才能更好的體現(xiàn)出城市的完美性和實質(zhì)性。

跟北京四通八達的地鐵沒法相比，太原目前正在修建的地鐵只有2號線一期工程。問太原地鐵不設計成和北京一樣的田字形，首先肯定是因為各自的地理環(huán)境不同。

從北京這張密密麻麻的地鐵路線中可以看出，相交、縱橫，東西、南北，形成了一個又一個的田字，使得首都的地鐵特別便捷，讓市民的出行也變得更加順暢。

再來看太原即將建成的地鐵2號線一期工程，這是一條貫通太原南北的大動脈，整體的形態(tài)看起來就是“1”字形。

雖然目前太原還在規(guī)劃地鐵2號線二期工程、地鐵1號線工程和地鐵3號線工程。按照規(guī)劃好的地鐵線路，大家覺得太原的地鐵網(wǎng)絡將會呈“力”字形。但這幾條線路并未正式開始施工建設。至于將來太原會形成怎樣的地鐵網(wǎng)絡，還要等到真正建起來以后才能看出來。

太原的地鐵可謂是千呼萬喚始出來，真的是不容易，也是太原人民一直期待的事情，一旦要實現(xiàn)了，還是蠻期待的。

北京的地鐵，曾經(jīng)一直是全國效仿的楷模，尤其是2元可以暢通北京城，不過這個價格已經(jīng)成為了 歷史 。太原的地鐵，未來價格很有可能會實行類似于北京一樣的階梯型價格，這樣好控制太原地鐵的運營成本，不過市民可能并不會這么去想。

眾說周知，北京的地鐵的井字形，正好劃分的幾環(huán)有一定的呼應，這也是很多有地鐵城市效仿的模式。而太原的地鐵卻并不是這樣的格局，更多屬于力字形，這也是有一定緣由的。

太原的地形是長條形，類似于一片荷葉，所以建設肯定要考慮城市建設。其次，在建設初期，更多的需要考慮地鐵的可覆蓋面，所以自北向南和自東向西都成為了首選的方式，畢竟這樣可以讓更多的市民享受到城市地鐵帶來的變化。

未來，太原地鐵規(guī)劃是10條線路，最終目標將是覆蓋大部分區(qū)域，北城不需要擔心是否被遺忘，終究會有的，只是時間問題。

看了答主的描述，主要認為太原地鐵呈力字形顧及不到東北部的市民。事實上有這種顧慮是正常的，因為田字形確實能夠更大范圍地為市民服務，并且不止北京的地鐵設計是田字形，成都零號線的設計思路也是這樣的。

既然大家都知道田字形更好，為什么太原還會設計成力字形呢？

自古以來就有因地制宜這一說法，從地圖上來看，太原整個城市的版圖狹而窄，如果建成環(huán)形干線的話有一些浪費地鐵資源，這個力字形反而可以做得更好。

現(xiàn)在太原有三條地鐵線路，二號線是一條直線，貫穿了城市的南北。而一號線和三號線則是由兩個力字形組成。仔細觀察的話會發(fā)現(xiàn)，他們其實也組成了一個較小的田字形。

另外，由于力字形的特性，兩條線路分別向外延伸，這樣組合，就能更多地輻射到周邊地區(qū)?？梢哉f一條力字形線路不成氣候，但兩條力字形線路，一定好過一個田字形。而東北部的市民也可以被二號線和一號線輻射到。

從 太原地 鐵的整個布局看來，相關人員還是花了不少心思，對于城市軌道交通的研究也比我們這些普通人強不少倍。

為什么太原地鐵不設計成和北京一樣的田字形呢？

這個問題并不難解，因為道路建設只有根據(jù)自然地理而規(guī)劃建造，它不是和其它建筑物一樣，作布局規(guī)劃建的一模一樣。道路占面長，且要方便利用來往行人，只有按不同地理位置規(guī)劃，既不占據(jù)地皮，浪費國家財產(chǎn)，又為一個地域民眾實用，這是國家道路規(guī)劃建設總則。

山西太原市地形位置和首都北京不同，基本是土圓長帶形，只有把地鐵線路按地形規(guī)劃設計，符合適應太原城市規(guī)劃建設，有利干全城民眾方便座車，地鐵真正成為太原市民眾的交通運輸工具。對全城民眾有切身的實用價值。

千呼萬喚使出來，太原的地鐵再需要兩年就能夠真正的通車了，這也就意味著太原也變得越來越便利，交通得便利帶來的一定是經(jīng)濟得大力發(fā)展，太原的地鐵歷時多年，遍布了太原，給太原的老百姓也帶了很大的好處，但是要說太原的地鐵為什么不修成北京的田字型的。

其實修地鐵里面也是有很多的東西的，對于地底下勘探，還有各種各樣的因素，需要避免的東西，則么修建最為合理這些都是需要經(jīng)過很嚴密的計算的，每一個城市都有適合自己的地鐵運行方式，不能一味的效仿，適合自己的，才是最好的。

還有一個很有意思的原因其實也是可以參考的。太原自古以來就有龍城之稱，所有太原的主干道都是十字型的，傳說是太原地下有一條龍，所以不管是什么街道都必須修成十字型的，用來把地底下的龍鎮(zhèn)住。雖然只是傳說，但是也足以見得，太原的確是一個不平凡的地方。

地鐵是緩解城市交通壓力的重要標志性交通工具，地鐵的設計主要依據(jù)繁華路段的坐標而建，北京與太原的地理位置路段的所需不同，各地有著不一樣的條件差距，所需的要點因地域而為，不會是想怎樣就怎樣的。

太原地鐵的設計有當?shù)靥厥獾目紤]，其設計理念遠超北京地鐵！

3000字深度分析太原地鐵 歷史 ！ 太原地鐵規(guī)劃特點如下：

汾河谷地一線逢，骨干功能得力爭。

建設時序多反復，樞紐線路未跨城。

汾河谷地一線逢

太原與蘭州、西寧等城市類似，也是狹長形河谷城市。但與蘭州、西寧區(qū)別在于，太原雖然南北長東西窄，但城市建成區(qū)東西邊界間仍舊有著10公里以上的寬度。

而太原地鐵首期建設規(guī)劃，與洛陽地鐵有著非常相近的規(guī)劃思路。即首條建設的地鐵線路沿著城市傳統(tǒng)的主軸方向，另一條串聯(lián)火車站、高鐵站和機場等多個交通樞紐。

太原的傳統(tǒng)主軸線自然是南北向，在太原都市區(qū)規(guī)劃中，南北軸線的結(jié)構(gòu)繼續(xù)強化。而從目前的發(fā)展方向來看，太原向南發(fā)展的趨勢非常明顯。

而如今幾乎完全南北向的太原地鐵2號線的線位，也經(jīng)歷過大幅度優(yōu)化。 早期太原地鐵規(guī)劃中，現(xiàn)在的地鐵2號線（原名1號線）和3號線之間并沒有其他南北向線路。 為了減少覆蓋盲區(qū)，太原地鐵2號線并非像現(xiàn)在這樣沿著解放路-長治路一線，而是從解放路往南然后彎折到新建路，并與1號線設置換乘站于新建路站，向南之后轉(zhuǎn)向東連接武宿機場。當年因為南北干線外加聯(lián)系機場的作用，使得這條線最初作為1號線存在。

太原2號線早期規(guī)劃

隨著太原地鐵網(wǎng)絡規(guī)劃不斷深化，太原市區(qū)地鐵線網(wǎng)得到了擴充，地鐵2號線和3號線之間新增了新的市區(qū)線路新6號線（老6號線原規(guī)劃為中心城區(qū)與清徐組團的市域線路），在河西南北向主要沿新晉祠路走廊。而且6號線作為目前太原地鐵規(guī)劃中僅有的兩次跨越汾河的線路，主要起到加密線網(wǎng)的作用。

隨著6號線的橫空出世，地鐵2號線也隨之進行了優(yōu)化。隨著線網(wǎng)的擴充， 單一線路的功能更為純粹，而2號線作為妥妥的南北干線，形成了現(xiàn)在的完全南北向的線位 。并且，在二期規(guī)劃中，2號線繼續(xù)向南北延伸，強化南北干線的功能。

骨干功能得力爭

太原地鐵在批復時，國家發(fā)改委公布的建設標準是：太原1、2號線采用B型車，6輛編組，最高運行時速80公里。在規(guī)劃實施階段，進一步研究列車編組和運營組織方案。

而結(jié)合太原河谷地形的布局，太原市認為對于骨干線路1號線和2號線來說，需要A型車以滿足長遠客流出行需求，在可研階段， 進一步爭取了1、2號線采用6A編組 。

預計2020年年底前，太原6A編組的地鐵2號線一期將開通，其客流培育應當是未來一年里太原應該考慮的重點。

需要注意的是，結(jié)合目前首條開通線路采用A型車的市區(qū)人口500萬以下的城市來看，像蘭州（1號線，6A）、石家莊（1號線和3號線，6A）都遇到了客流并未達到預測預期的現(xiàn)象。究其原因，一個是客流尚在培育期，另一個則是近期地鐵的吸引力比不上其他交通方式。

太原一直在大力建設快速路，早年建設的濱河東路和濱河西路（注：這是兩條獨立的快速路，分別位于汾河兩岸，均為雙向通行）作為沿城市長軸的穿城快速路，吸引了大量南北向的交通量。而從目前私家車出行和公交出行來看，私家車的優(yōu)勢遠大于公共交通。 帶型城市在城市中心設置長軸方向快速路較為少見，原因是會快速吸引本應該在城市外圍的大量長距離車輛進入市區(qū)核心，加劇城區(qū)擁堵 。一般來說，帶型城市的快速路宜設置在城市邊緣，將長距離流引出城市核心區(qū)。

而太原市目前也已經(jīng)采用了快速路入口設置紅綠燈、快速路早晚高峰本地車輛尾號調(diào)控和外地車輛禁行等措施， 以彌補交通規(guī)劃過于偏向私家車而帶來的城區(qū)交通壓力 。

而目前太原公共交通服務水平與市民實際需求之間有較大差距，以至于“蛋蛋車”這一極富特色的交通工具在太原仍有市場。不過，太原有著非常好的自行車出行習慣，公共自行車使用也居于全國前列，對于未來培養(yǎng)單車+地鐵換乘的方式極為有利。

建設時序多反復

2012年6月，太原市城市軌道交通近期建設規(guī)劃（即首期規(guī)劃）通過批準。與太原地鐵LOGO重新發(fā)布相似，太原地鐵的建設時序也經(jīng)歷了多次變更。曾經(jīng)上報的太原市城市軌道交通建設規(guī)劃調(diào)整（2015-2023年）尚未獲得國家批復。

太原地鐵新舊LOGO對比

太原地鐵首期本來規(guī)劃先建設南北向的2號線，后建設L型的1一號線。但是在地鐵2號線開工之后，地鐵1號線遲遲未開工。原因是太原當?shù)亟Y(jié)合近期建設規(guī)劃及城市發(fā)展重心，晉陽湖片區(qū)成為了近期發(fā)展的重點，而首期地鐵建設規(guī)劃并未涉及到該區(qū)域。太原市希望以首期軌道交通建設規(guī)劃修編的形式，將3號線納入到首期規(guī)劃中來。

結(jié)合太原財政的實際情況和城市規(guī)劃重點區(qū)域，太原市當時希望將3號線的優(yōu)先級提到1號線的前面。當時官方的口徑是“雖然（太原）地鐵1、2號線必須建設，但根據(jù)城市發(fā)展需要，3號線顯得更為緊迫?！?/p>

當時，官方曾經(jīng)計劃“地鐵3號線將于2017年第四季度開工”，但由于包頭事件影響，國內(nèi)軌道交通的批復一度暫停，后續(xù)出臺的批復標準出現(xiàn)了巨大變化。

2018年，太原提出先建已經(jīng)批復的1號線，因此首期規(guī)劃調(diào)整在未獲得批復的情況下退回。

1號線與3號線的建設時序之爭，背后是地鐵規(guī)劃建設思路的差異。 在建設資金有限的情況下，先建哪條后建哪條可以看出城市發(fā)展的重點。1號線代表了聯(lián)系老城核心區(qū)、交通樞紐，更多是為了滿足現(xiàn)狀出行需求；而3號線的力推，背后能夠看出太原急切發(fā)展三給片區(qū)、長風商務區(qū)和晉陽湖片區(qū)的焦慮。當然，背后是這三大片區(qū)豐富的土地儲備。

經(jīng)過了多次輾轉(zhuǎn)，規(guī)劃時序最終落定。2019年12月30日，太原地鐵1號線一期工程開工。

2020年2月10日，徐州地鐵建設規(guī)劃二期已經(jīng)獲得批復，成為2020年第一個獲批城市。結(jié)合實際，預計太原市地鐵3號線的規(guī)劃有望在2020年獲得國家批復。

樞紐線路未跨城

太原地鐵1號線定位為樞紐線路，作為6A編組的大客流骨干線路，太原地鐵1號線串聯(lián)了太原站、太原南站和太原武宿機場，但遺憾的是，在各種已經(jīng)披露的規(guī)劃中，都未見太原地鐵1號線直接延伸至晉中市區(qū)的規(guī)劃。

在本文第一張圖中可以清晰看出太原和晉中市區(qū)緊密相連，類似廣州和佛山，西安和咸陽。而目前雙城格局的跨城軌道交通線路，已經(jīng)開通的有廣州地鐵運營的廣佛線、上海軌道交通11號線、西安地鐵1號線。

從已經(jīng)開通的雙城地鐵線路及客流規(guī)律可以看出，如果跨城線路能夠深入到市中心，無論對雙城融合還是地鐵客流培育都有較大作用。而在廣佛線開通之初，因為僅到廣佛邊界附近的西塱站，需要二次換乘廣州地鐵1號線才能進入廣州市區(qū)，導致地鐵廣佛線客流初期不及預期。在廣佛線廣州市區(qū)段開通之后，地鐵廣佛線客流顯著增加。

最初，晉中市規(guī)劃了獨自成網(wǎng)的軌道交通線網(wǎng)，并延長至太原市域內(nèi)，與太原地鐵的末端或尾部站點進行換乘。首條線路晉中市軌道交通2號線以“晉中至太原城際鐵路（小店南-環(huán)城東路）”名義開工建設試驗段，后因未批先建被叫停。2019年，晉中市積極開展將該線路采用有軌電車制式實施的可行性研究，后基本確定以有軌電車形式推進原城際鐵路。

但結(jié)合其他跨城軌道交通線路規(guī)劃的經(jīng)驗，這種末端接駁式的換乘，不利于乘客選擇軌道交通進行雙城通勤。晉中市應當積極與太原市合作，共同編制軌道交通一體化規(guī)劃，效仿廣州和佛山之間的合作模式。積極推進太原市內(nèi)軌道交通線路延長至晉中市區(qū)內(nèi)，尤其建議爭取太原地鐵1號線延長至晉中市區(qū)，具體出資比例可由兩市協(xié)商。 若能實施太原地鐵1號線延長至晉中市區(qū)，可以使太原的火車站、高鐵站、機場實現(xiàn)兩市便利共享。 對于太原地鐵6A編組的大運力地鐵來說，能夠發(fā)揮大運量帶來的規(guī)模效益，減少地鐵運營的虧損補貼，促進兩市協(xié)同發(fā)展。

以上就是小編對于地鐵景觀設計問題和相關問題的解答了，如有疑問，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信：1454722008

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