廢舊軌道改造景觀設(shè)計(jì)（廢舊軌道改造景觀設(shè)計(jì)規(guī)范）

大家好！今天讓小編來(lái)大家介紹下關(guān)于廢舊軌道改造景觀設(shè)計(jì)的問(wèn)題，以下是小編對(duì)此問(wèn)題的歸納整理，讓我們一起來(lái)看看吧。

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文章目錄列表:

• 1、隨著城市軌道交通的發(fā)展很多地鐵站臺(tái)添加了不同的設(shè)計(jì)元素。課后搜索最美地鐵？

• 2、地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個(gè)技術(shù)問(wèn)題的探討和思考論文

• 3、青白江軌道寶成鐵路改造己開(kāi)工了?

• 4、景觀設(shè)計(jì)對(duì)低碳城市環(huán)境的營(yíng)建會(huì)發(fā)揮何種作用

一、隨著城市軌道交通的發(fā)展很多地鐵站臺(tái)添加了不同的設(shè)計(jì)元素。課后搜索最美地鐵？

最美地鐵要結(jié)合當(dāng)今城市發(fā)展的需求，考慮融入城市文化精神和城市美麗景觀，給人不一樣的視覺(jué)和美感，同時(shí)要融合地鐵文化理念，有特色，吸引大量的客流。例如：武漢——“璀璨星河”地鐵 3 號(hào)線：王家墩中心站

武漢地鐵 3 號(hào)線首個(gè)特色站王家墩中心站，又被稱作亞洲最美地鐵站，充滿了科技感，它的結(jié)構(gòu)非常獨(dú)特，進(jìn)入站內(nèi)可以看到一個(gè)直徑 20 多米的采光“穹頂”，就像一顆水晶球浮出海面。與“華中第一高樓”——武漢中心大廈交相輝映。在站內(nèi)透過(guò)穹頂仰望天空時(shí)，光線會(huì)因?yàn)轳讽斘宀实牟ＡФ兊媒k麗斑斕。從頂至下由淺至深使用了七種藍(lán)色，營(yíng)造出漸變的如蓮花盛開(kāi)的夢(mèng)幻效果。白天，在站內(nèi)可看到藍(lán)天白云，夜晚，周圍霓虹閃爍，在里面行走就像是漫步在宇宙中，穿梭于璀璨星河。

二、地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個(gè)技術(shù)問(wèn)題的探討和思考論文

地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個(gè)技術(shù)問(wèn)題的探討和思考論文

無(wú)論是在學(xué)校還是在社會(huì)中，大家對(duì)論文都再熟悉不過(guò)了吧，借助論文可以有效提高我們的寫(xiě)作水平。那么你知道一篇好的論文該怎么寫(xiě)嗎？下面是我為大家整理的地鐵快線設(shè)計(jì)中幾個(gè)技術(shù)問(wèn)題的探討和思考論文，希望對(duì)大家有所幫助。

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)正在迅猛發(fā)展，至2014年12月31日，中國(guó)內(nèi)地已有22個(gè)城市94條城市軌道交通建成并運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)總里程2886km。目前東莞、貴陽(yáng)、青島、合肥、南昌、福州和廈門(mén)等城市也在修建，預(yù)計(jì)到2020年，國(guó)內(nèi)將有約40個(gè)城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7000多km。在這些已建成和正在建設(shè)的城市軌道交通中，絕大多數(shù)為位于中心城區(qū)的一般地鐵制式線路，設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度主要有80km/h和100km/h4種，其運(yùn)營(yíng)組織與車輛選型、系統(tǒng)配置與土建工程配套等均可按現(xiàn)行的GB50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、建標(biāo)104—2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、GB50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》及相關(guān)專業(yè)的規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)。而已經(jīng)建成開(kāi)通的廣州地鐵3號(hào)線、上海地鐵16號(hào)線和正在建設(shè)即將于2016年開(kāi)通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線等，為連接中心城區(qū)與相應(yīng)組團(tuán)的地鐵快線，設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度均為120km/h，已超過(guò)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的最高運(yùn)行速度不超過(guò)100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設(shè)計(jì)中，不能完全按現(xiàn)行地鐵規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，需要根據(jù)最高運(yùn)行速度為120km/h的地鐵快線特點(diǎn)對(duì)相關(guān)的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行研究論證后采用。結(jié)合廣州地鐵3號(hào)線和東莞市城市快速軌道交通R2線工程的設(shè)計(jì)，重點(diǎn)研究120km/h地鐵快線設(shè)計(jì)的一些基本特征及在地鐵快線設(shè)計(jì)中現(xiàn)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》存在的不足，特別是速度目標(biāo)值、列車編組及空氣動(dòng)力學(xué)等方面，以期為今后地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范的制定提供參考。

1地鐵快線的線路設(shè)計(jì)特征

隨著城市軌道交通的發(fā)展，中心城區(qū)的地鐵線路密度越來(lái)越大，網(wǎng)絡(luò)逐步完善，地鐵的建設(shè)逐步向郊區(qū)輻射，為了實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城(鎮(zhèn))或衛(wèi)星城之間高速、便捷、環(huán)保的出行方式，地鐵快線應(yīng)運(yùn)而生。如廣州地鐵3號(hào)線主要是連接廣州中心城區(qū)與番禺，深圳11號(hào)線是連接福田中心區(qū)與寶安區(qū)碧頭，上海地鐵16號(hào)線是連接浦東新區(qū)龍陽(yáng)路與臨港新城。同時(shí)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地級(jí)市也開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)地鐵，由于城市空間結(jié)構(gòu)的原因，這些地級(jí)市的行政機(jī)構(gòu)相對(duì)分散，為了加強(qiáng)各行政機(jī)構(gòu)與城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系，突出中心城區(qū)的首位度，也需修建高速、便捷、環(huán)保的地鐵快線線路，如東莞城市快速軌道交通R2線。這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點(diǎn)。

1)線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，但車站數(shù)量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長(zhǎng)度大多在35km以內(nèi)，最大站間距控制在2.5km以內(nèi)，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長(zhǎng)度大多為50km以上，最大站間距超過(guò)5km，平均站間距達(dá)2.4～5.0km，是一般地鐵線路的2倍以上，并且超過(guò)2.5km的長(zhǎng)大區(qū)間個(gè)數(shù)較多。

2)由于城市的空間形態(tài)布置及規(guī)劃發(fā)展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設(shè)在中心城區(qū)或衛(wèi)星城內(nèi)站間距小(和一般地鐵的站間距接近)，但在中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個(gè)衛(wèi)星城之間，車站的站間距較大。

由于這些線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，最大站間距和平均站間距比較大，給列車在區(qū)間運(yùn)行帶來(lái)了較好的運(yùn)行條件，使得列車的最高運(yùn)行速度可以提高。由于車站數(shù)量較少，停站次數(shù)減少，在相同線路長(zhǎng)度下，列車的運(yùn)行時(shí)間縮短，但當(dāng)列車在區(qū)間的運(yùn)行速度提高到一定數(shù)值后，乘客和司機(jī)會(huì)出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃形成的線路敷設(shè)方式、站點(diǎn)設(shè)置的特點(diǎn)直接影響到整條線路系統(tǒng)制式、速度目標(biāo)值、車輛選型的選擇，下面就這幾個(gè)主要技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行研究。

2相關(guān)設(shè)計(jì)技術(shù)問(wèn)題探討和思考

2.1系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值、車輛選型與列車編組方案

系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值的`確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設(shè)計(jì)的重要基礎(chǔ)參數(shù)，對(duì)工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)有較大影響，合理的確定上述參數(shù)是地鐵快線設(shè)計(jì)的首要任務(wù)。

2.1.1系統(tǒng)制式的選擇

系統(tǒng)制式的選擇一般應(yīng)從客流等級(jí)和特征、線路和環(huán)境條件、系統(tǒng)本身的技術(shù)成熟性和先進(jìn)性、運(yùn)營(yíng)的可靠性和成本以及建設(shè)工期和工程投資等方面進(jìn)行分析，其決策還受到國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策、城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、文化傳統(tǒng)和價(jià)值取向等因素的影響。

目前，國(guó)內(nèi)外采用的軌道交通系統(tǒng)有常規(guī)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)、直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)(AGT)等。

各種制式的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下：

1)鐵路制式動(dòng)車組技術(shù)成熟、速度高，在國(guó)內(nèi)鐵路系統(tǒng)使用廣泛。但是，由于鐵路制式動(dòng)車組采用交流制式供電，對(duì)線路經(jīng)過(guò)地區(qū)的通信、電子設(shè)備以及相應(yīng)制造業(yè)干擾較大，需要增加大量的防干擾措施。因此，采用交流制式供電的線路一般都敷設(shè)在城市之間，其線路通道多為城市規(guī)劃控制的交通走廊，對(duì)交流牽引的防干擾沒(méi)有較高的要求，地鐵快線沿線線路在許多繁華地帶敷設(shè)，對(duì)電磁防干擾要求較高。同時(shí)，線路穿越城市市區(qū)或組團(tuán)中心時(shí)，均采用地下線的敷設(shè)方式，地下車站和區(qū)間由于國(guó)鐵動(dòng)車組限界要求較高，土建工程投資較大。

2)中低速磁浮系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)，特別是具有無(wú)輪軌磨耗，無(wú)傳動(dòng)系統(tǒng)，具有運(yùn)行噪聲低、維護(hù)成本低等明顯優(yōu)勢(shì)。但是，中低速磁浮系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)的實(shí)際商業(yè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足，在我國(guó)國(guó)內(nèi)尚在研究及初步使用階段，北京S1線、長(zhǎng)沙中低速磁浮工程目前正處于研究、建設(shè)階段。因此，存在建設(shè)成本和工期2個(gè)方面的較大風(fēng)險(xiǎn)，目前國(guó)家對(duì)中低速磁浮系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向尚不明朗，因而存在國(guó)內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持的風(fēng)險(xiǎn)，從而也會(huì)帶來(lái)運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高的風(fēng)險(xiǎn)。

3)單軌系統(tǒng)技術(shù)成熟，在日本使用較為廣泛，我國(guó)的重慶市軌道交通2，3號(hào)線均采用跨坐式單軌系統(tǒng)，現(xiàn)已建成開(kāi)通運(yùn)營(yíng)85.6km。單軌系統(tǒng)采用橡膠輪，具有黏著力大、運(yùn)行噪聲較低等優(yōu)點(diǎn)，但其運(yùn)行阻力大，膠輪磨耗量大。因此，存在運(yùn)營(yíng)成本較高、橡膠粉塵對(duì)環(huán)境影響較嚴(yán)重等問(wèn)題。隨著直線電機(jī)系統(tǒng)和低速磁懸浮等非黏著系統(tǒng)在城市軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展，單軌系統(tǒng)技術(shù)在我國(guó)發(fā)展前景并不明朗。由于單軌系統(tǒng)的核心技術(shù)幾乎完全掌握在日本公司的手上，車輛和系統(tǒng)設(shè)備的造價(jià)高，車輛采購(gòu)?fù)顿Y較高。同時(shí)，國(guó)內(nèi)缺乏相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持，運(yùn)營(yíng)所需的備品備件價(jià)格和維修成本難以下降到合理的程度。

4)AGT系統(tǒng)具有運(yùn)行噪音低、曲線半徑小等特點(diǎn)，且技術(shù)較中低速磁浮系統(tǒng)成熟，但是該系統(tǒng)實(shí)際最高運(yùn)行速度只有80km/h，對(duì)地鐵快線快速出行的運(yùn)營(yíng)要求適應(yīng)性較差，并和單軌膠輪系統(tǒng)一樣存在阻力大、磨耗大和橡膠粉污染等問(wèn)題。同時(shí)，該系統(tǒng)在我國(guó)國(guó)內(nèi)尚屬空白，存在建設(shè)成本、工期2個(gè)方面的較大風(fēng)險(xiǎn)，由于在國(guó)內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持，還存在運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高的風(fēng)險(xiǎn)。

通過(guò)以上初步分析，從“安全可靠、技術(shù)成熟、舒適快捷、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的原則出發(fā)，地鐵快線設(shè)計(jì)可以不考慮鐵路動(dòng)車組、中低速磁懸浮、單軌系統(tǒng)和AGT系統(tǒng)，而應(yīng)在普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)和直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)間進(jìn)行比選，這2種系統(tǒng)都可以較好地適應(yīng)地鐵快線的運(yùn)量要求。但從現(xiàn)有的技術(shù)看，已運(yùn)營(yíng)的直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)的最高運(yùn)行速度為100km/h(紐約機(jī)場(chǎng)線、北京機(jī)場(chǎng)線)，由于直線電機(jī)功率的限制，選擇速度為120km/h的直線電機(jī)車輛困難。而對(duì)于地鐵A，B型車，速度達(dá)到120km/h的已有成熟車型(廣州地鐵3號(hào)線B型車、上海地鐵16號(hào)線)。因此地鐵快線設(shè)計(jì)建議優(yōu)先選擇地鐵制式的普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)。

2.1.2速度目標(biāo)值

速度目標(biāo)值的選擇，與規(guī)劃的出行時(shí)間目標(biāo)要求、線路敷設(shè)方式、站間距的大小和線網(wǎng)的資源共享等因素有關(guān)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，需根據(jù)上述條件進(jìn)行80，100，120km/h的速度目標(biāo)綜合比選，必要時(shí)還需進(jìn)行140km/h的速度目標(biāo)值比選，最終確定設(shè)計(jì)線路的速度目標(biāo)值。

以東莞市城市快速軌道交通為例，《東莞市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》提出的運(yùn)輸規(guī)劃出行時(shí)間目標(biāo)要求如下：

1)莞城—松山湖——約20min;

2)莞城—虎門(mén)——約30min。

根據(jù)運(yùn)輸規(guī)劃出行時(shí)間目標(biāo)要求，結(jié)合東莞市城市軌道交通R1～R3線線路平縱斷面及車站分布，本次對(duì)采用80，100，120km/h最高運(yùn)行速度車輛的平均旅行速度、旅行時(shí)間進(jìn)行分析計(jì)算，并與規(guī)劃時(shí)間目標(biāo)進(jìn)行比較。

為滿足東莞市區(qū)—常平、東莞市區(qū)—虎門(mén)的規(guī)劃出行時(shí)間目標(biāo)要求，東莞城市軌道交通R1線、R2線、R3線均需采用最高運(yùn)行速度為120km/h的車輛。

另外，關(guān)于速度目標(biāo)值，在目前的設(shè)計(jì)中，信號(hào)ATP的值一般比設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎(chǔ)上又下降3～5km/h，因此最后列車自動(dòng)駕駛的速度比設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度低近10km/h，而車輛的構(gòu)造速度比列車最高運(yùn)行速度高5～10km/h，整條線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(線路、車輛、限界、土建工程、軌道等)均按最高運(yùn)行速度進(jìn)行設(shè)計(jì)，這就造成了工程的浪費(fèi)，建議在地鐵快線設(shè)計(jì)中，信號(hào)ATP的值就按最高運(yùn)行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號(hào)供應(yīng)商溝通情況做適當(dāng)降低，但降低值以不超過(guò)5km/h為宜。

2.1.3車輛選型及列車編組方案

車輛選型主要根據(jù)運(yùn)營(yíng)需求(線網(wǎng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸能力)、出行時(shí)間要求、舒適度要求、安全性需求、環(huán)境需求及線網(wǎng)資源共享等綜合考慮。

列車編組方案主要根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測(cè)客流資料、旅客的出行特征(地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運(yùn)行時(shí)間均遠(yuǎn)大于一般地鐵，其平均出行距離達(dá)到了15km左右，全程旅行時(shí)間均在1h左右，乘客乘車時(shí)間平均超過(guò)15min)、乘車的舒適度(按照一定的站立標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)?shù)脑黾幼?，按滿足客流預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)最大斷面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系統(tǒng)能力來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，需根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測(cè)客流資料進(jìn)行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對(duì)土建工程的投資影響較大。

由于缺乏相應(yīng)的地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范，各條快線的系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力、座椅布置、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)均不同，根據(jù)對(duì)東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線及廣州地鐵3號(hào)線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高(最高運(yùn)行速度為120km/h)、平均出行距離長(zhǎng)(達(dá)到了15km左右)、全程旅行時(shí)間長(zhǎng)(均在1h左右)、乘客乘車時(shí)間平均長(zhǎng)(超過(guò)15min)，建議系統(tǒng)的最大設(shè)計(jì)能力按不超過(guò)27對(duì)/h設(shè)計(jì)(地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求不小于30對(duì)/h)、座椅按縱橫式混合布置(增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置)、站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/m2考慮(地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范為5～6人/m2)。

2.2乘客舒適度與空氣動(dòng)力學(xué)

根據(jù)廣州地鐵3號(hào)線運(yùn)營(yíng)的反饋信息，當(dāng)列車在長(zhǎng)度為6.2km、內(nèi)徑5.4m的盾構(gòu)隧道——番禺廣場(chǎng)站至市橋站區(qū)間運(yùn)行，列車最高運(yùn)行速度接近120km/h時(shí)，乘客和司機(jī)會(huì)出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。針對(duì)這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線的設(shè)計(jì)時(shí)，均開(kāi)展了隧道空氣動(dòng)力學(xué)的研究，并在設(shè)計(jì)中采取了如下主要措施：地下長(zhǎng)大區(qū)間采用大斷面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2)、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過(guò)渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。這些措施已經(jīng)過(guò)專題研究論證，目前已在工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)中被采用，待2016年初這2條線路建成通車后才能驗(yàn)證。

2.3土建工程設(shè)計(jì)及道岔選型

2.3.1土建工程設(shè)計(jì)

土建工程按100a的使用壽命進(jìn)行設(shè)計(jì)，且一經(jīng)實(shí)施后，若遠(yuǎn)期客流增加較多，車站規(guī)模不夠，對(duì)土建工程進(jìn)行改造，不僅影響運(yùn)營(yíng)，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風(fēng)險(xiǎn)極大。為避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，在設(shè)計(jì)中需結(jié)合遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測(cè)客流資料，并對(duì)遠(yuǎn)期客流的抗風(fēng)險(xiǎn)能力進(jìn)行分析，結(jié)合城市的整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，按具備包容高水平客流狀態(tài)的能力來(lái)進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)過(guò)程中，建議車站規(guī)?？梢园催h(yuǎn)期車輛編組的有效站臺(tái)長(zhǎng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)并一次建成，在運(yùn)營(yíng)的初、近期，可根據(jù)客流資料和設(shè)計(jì)的列車編組來(lái)設(shè)計(jì)站臺(tái)上屏蔽門(mén)或安全門(mén)開(kāi)啟的范圍，當(dāng)客流上升接近設(shè)計(jì)客流時(shí)，在局部改造屏蔽門(mén)或安全門(mén)及升級(jí)列車信號(hào)系統(tǒng)等，以達(dá)到設(shè)計(jì)的能力。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線的車站有效站臺(tái)長(zhǎng)度分別是按遠(yuǎn)期6輛編組B型車120m的長(zhǎng)度和遠(yuǎn)期8輛編組A型車186m的長(zhǎng)度一次建成的。

2.3.2道岔選型

道岔的選型主要是根據(jù)正線和輔助線的最高運(yùn)行速度來(lái)確定相應(yīng)的道岔號(hào)數(shù)。普通地鐵線路列車最高運(yùn)行速度不超過(guò)100km/h，正線及輔助線可選用9號(hào)曲尖軌道岔，其直向過(guò)岔速度≤100km/h，側(cè)向過(guò)岔速度≤35km/h。在地鐵快線設(shè)計(jì)中，當(dāng)區(qū)間列車最高運(yùn)行速度超過(guò)100km/h時(shí)，9號(hào)道岔已不能滿足線路使用要求，需選用大型號(hào)道岔，提高列車過(guò)岔速度，建議地鐵快線選用12號(hào)道岔，其直向過(guò)岔速度≤120km/h，側(cè)向過(guò)岔速度≤50km/h。

2.4牽引供電制式

根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通牽引供電有DC750V和DC1500V2種電壓可供選擇。DC1500V由于電壓較高、牽引變電所數(shù)目少、運(yùn)營(yíng)電能損耗小，且供電距離長(zhǎng)、供電區(qū)間內(nèi)列車較多，利于車輛再生制動(dòng)能量的吸收。目前DC1500V已逐步成為城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。

列車授流方式有接觸軌和架空接觸網(wǎng)2種方式可供選擇。接觸軌零部件少、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝位置低、維護(hù)工作量小、維護(hù)成本低，對(duì)城市景觀無(wú)影響，對(duì)人身安全防護(hù)措施要求高。架空接觸網(wǎng)有剛性和柔性2種，剛性接觸網(wǎng)一般用于地下區(qū)段，也具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維護(hù)工作量小等優(yōu)點(diǎn)，但安裝位置較高，維護(hù)仍須配備專用設(shè)備;柔性接觸網(wǎng)一般用于地上區(qū)段，其安裝結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零部件多，存在斷線、鉆弓等事故隱患，高空檢修作業(yè)時(shí)，需要的人員多，搶修和恢復(fù)比較困難，需要專用檢修設(shè)備，柔性接觸網(wǎng)安裝在地面或高架橋上會(huì)對(duì)城市景觀造成一定影響。

地鐵快線中高架橋占有較大的比例，在高架橋梁上，若安裝柔性架空接觸網(wǎng)，對(duì)城市景觀有一定影響，建議采用接觸軌授流方式，以減少對(duì)城市景觀的影響，利于城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和高架結(jié)構(gòu)的可持續(xù)發(fā)展。

3結(jié)論與建議

3.1結(jié)論

1)地鐵快線主要為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個(gè)衛(wèi)星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標(biāo)值可達(dá)到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果最佳。

2)考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高、平均出行距離長(zhǎng)、全程旅行時(shí)間長(zhǎng)和乘客乘車時(shí)間平均長(zhǎng)，地鐵快線的系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力按不超過(guò)27對(duì)/h設(shè)計(jì)、座椅按縱橫式混合布置、站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/m2考慮。

3)為了充分發(fā)揮地鐵快線的綜合效益，在設(shè)計(jì)中，信號(hào)ATP的值按最高運(yùn)行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號(hào)供應(yīng)商溝通情況做適當(dāng)降低，但降低值以不超過(guò)5km/h為宜。

4)為了提高乘客的舒適度，對(duì)于地下長(zhǎng)大區(qū)間采用大斷面隧道、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)(主要在地下線與地面線過(guò)渡的明挖段設(shè)置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。

5)車站規(guī)模按遠(yuǎn)期車輛編組的有效站臺(tái)長(zhǎng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)并一次建成。

6)選用接觸軌供電的方式。

3.2建議

由于我國(guó)暫時(shí)還沒(méi)有運(yùn)行速度為100～120km/h的地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范，在地鐵快線設(shè)計(jì)時(shí)，先參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》等進(jìn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的初步擬定，然后結(jié)合運(yùn)行速度為100～120km/h的特征開(kāi)展專題研究及專家論證確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在這個(gè)過(guò)程中，由于受到技術(shù)水平和認(rèn)識(shí)的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范的出臺(tái)，以指導(dǎo)工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)。

三、青白江軌道寶成鐵路改造己開(kāi)工了?

截至現(xiàn)在2022年7月為止寶成鐵路公交化改造還在設(shè)計(jì)中，沒(méi)開(kāi)工。

四、景觀設(shè)計(jì)對(duì)低碳城市環(huán)境的營(yíng)建會(huì)發(fā)揮何種作用

【摘 要】低碳生活理念、低碳生活方式是當(dāng)前的時(shí)髦話題，也是當(dāng)前各學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究重點(diǎn)，它關(guān)系到國(guó)家的能源戰(zhàn)略和能源安全，景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域?qū)@一研究也剛剛開(kāi)始。本文結(jié)合生態(tài)設(shè)計(jì)理念，對(duì)環(huán)境景觀的主要要素提出了低碳設(shè)計(jì)的策略，以期對(duì)我國(guó)特別是北方的景觀設(shè)計(jì)活動(dòng)有所借鑒。

【關(guān)鍵詞】景觀設(shè)計(jì) 低碳 生態(tài)

低碳生態(tài)城市這個(gè)發(fā)展模式是由仇保興博士在“2009城市發(fā)展和規(guī)劃國(guó)際會(huì)議”提出的。所謂低碳生態(tài)城就是建立在人類對(duì)人與自然關(guān)系更深刻認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)上，以降低溫室氣體排放為主要目的，建立高效、和諧、健康、可持續(xù)發(fā)展的人類聚居環(huán)境。低碳生態(tài)城市建設(shè)，環(huán)境景觀設(shè)計(jì)先行。如果組成我們城市的物質(zhì)實(shí)體都不能體現(xiàn)低碳、生態(tài)的理念，試問(wèn)低碳生態(tài)城市將焉附。環(huán)境景觀設(shè)計(jì)對(duì)建設(shè)低碳生態(tài)城市的貢獻(xiàn)是巨大的，這就要求我們?cè)诰坝^設(shè)計(jì)過(guò)程中要有低碳生態(tài)設(shè)計(jì)的理念，要有節(jié)約能源、降低能耗的理念。追求時(shí)尚、豪華，講究排場(chǎng)是我們當(dāng)前景觀設(shè)計(jì)過(guò)程中存在的一個(gè)很大的誤區(qū)，不但費(fèi)時(shí)、費(fèi)工、浪費(fèi)建設(shè)資金，生態(tài)效果低，而且意境差、可持續(xù)性短，與我們所提倡的低碳生態(tài)設(shè)計(jì)理念嚴(yán)重相悖。景觀的低碳生態(tài)設(shè)計(jì)要求我們的景觀是低碳景觀，單位景觀的能耗低，具有較高的生態(tài)附加值，具有較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

1 低碳生態(tài)城市建設(shè)研究現(xiàn)狀

1.1 國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀。作為低碳生態(tài)城市建設(shè)重要組成部分的城市環(huán)境景觀建設(shè)的研究并不多，而且主要集中在綠色建筑的理論研究上，而宏觀的景觀概念相對(duì)寬泛，除建筑外還包括道路系統(tǒng)景觀、水系水體景觀、城市環(huán)境照明系統(tǒng)景觀、植物景觀等。作為城市景觀要素的重要組成部分，在低碳生態(tài)城市建設(shè)中，把各個(gè)景觀元素結(jié)合起來(lái)進(jìn)行綜合性研究，使之成為一個(gè)系統(tǒng)，進(jìn)而成為一個(gè)研究領(lǐng)域，為建設(shè)低碳生態(tài)城市做出貢獻(xiàn)，非常有必要。特別是低碳景觀的概念還沒(méi)有被提出。

1.2 國(guó)外現(xiàn)狀。國(guó)外的低碳生態(tài)城市建設(shè)進(jìn)行的比較早，取得了豐碩成果。19世紀(jì)60年代美國(guó)的景觀設(shè)計(jì)師麥克哈格提出景觀規(guī)劃的生態(tài)理念，以《Design with nature》的出版為標(biāo)志。經(jīng)過(guò)幾十年的實(shí)踐，景觀生態(tài)規(guī)劃理念已深入人心。走過(guò)工業(yè)化時(shí)代的西方國(guó)家，碳排放控制在很低的水平，特別是在西歐和北歐。

2 城市環(huán)境景觀低碳設(shè)計(jì)策略

從城市景觀的構(gòu)成元素及其選材入手，選擇節(jié)約能源、低能耗材質(zhì)為主，盡量選擇自然材質(zhì)，避免大量人工合成材質(zhì)的選用；以利用為主，改造為輔的設(shè)計(jì)原則，盡量體現(xiàn)簡(jiǎn)約的設(shè)計(jì)理念；通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查，了解人們對(duì)低碳景觀的認(rèn)知程度和接受能力，不光讓設(shè)計(jì)者，也讓景觀的享用者了解低碳景觀；綠色植物是組成低碳景觀的重要元素，查閱資料，整理出綠色植物在城市生態(tài)方面的作用，作為佐證材料。

2.1 景觀建筑的低碳生態(tài)設(shè)計(jì)策略。

2.1.1 整體性策略。設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)中將自然條件、社會(huì)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)條件等眾多因素考慮其中，將設(shè)計(jì)的過(guò)程看成是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，帶著一種尊重、補(bǔ)償?shù)乃枷肱c這個(gè)系統(tǒng)交流對(duì)話，讓建筑有機(jī)的融入自然，像是從地上長(zhǎng)出來(lái)一樣。在適宜的采用高技術(shù)時(shí)，應(yīng)該更為注重的是采用高技術(shù)提高能源的利用效率，充分利用可再生能源。

2.1.2 可再生能源體系策略。低碳建筑降低碳排放量的主要途徑是減少化石能源的使用，要想降低碳排放，發(fā)展低碳建筑，走可持續(xù)發(fā)展道路，節(jié)約能源是一方面，立足于國(guó)情，提高能源的利用率，大力開(kāi)發(fā)可再生能源更是當(dāng)務(wù)之急。僅僅是開(kāi)發(fā)還不夠，還要形成產(chǎn)業(yè)體系，這樣才能使得可再生能源的開(kāi)發(fā)和利用更加高效和合理化。

2.1.3 低碳建材策略。以全壽命周期的觀點(diǎn)，計(jì)算建筑材料資源消耗、能源消耗和CO2排放時(shí)必須考慮建筑材料的可再生性。材料的可再生性指材料受到損壞但經(jīng)加工處理后可作為原料循環(huán)再利用的性能。如果能將木材廣泛地應(yīng)用到新農(nóng)村建設(shè)中，那么所節(jié)約的能耗，所減少的碳排放量是很可觀的。

2.1.4 地域性被動(dòng)式策略。我國(guó)各地的地理、氣候條件差異很大，在不同的地域人們因地制宜，因材施用，創(chuàng)造了適合當(dāng)?shù)鼐幼〉男问健?/p>

發(fā)展中國(guó)特色低碳建筑戰(zhàn)略，我們要根據(jù)地域的特點(diǎn)，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂蛱卣鳎鹘y(tǒng)建筑中的有利建筑元素，與現(xiàn)代創(chuàng)新語(yǔ)匯相結(jié)合，使建筑具有較強(qiáng)的氣候適應(yīng)和氣候調(diào)節(jié)能力，更加展現(xiàn)了我們民族建筑藝術(shù)的魅力。

2.2 城市交通系統(tǒng)的低碳設(shè)計(jì)策略。作為城市動(dòng)脈的城市交通的低碳水平，在很大程度上也就成為衡量我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)低碳化進(jìn)程的重要方面。

2.2.1 政策引導(dǎo)，深入規(guī)劃。隨著低碳概念的引入，由于對(duì)傳統(tǒng)的煤炭和石油的使用對(duì)環(huán)境的破壞，人們對(duì)綠色能源開(kāi)始關(guān)注，包括太陽(yáng)能、電能、生物質(zhì)能、風(fēng)能、核能等。隨著研發(fā)的深入，社會(huì)的關(guān)注和需求量的增加，加之相關(guān)鼓勵(lì)政策等，可替代燃料的需求量將逐步打開(kāi)，從而取代傳統(tǒng)的汽柴油作為未來(lái)汽車的動(dòng)力來(lái)源。

2.2.2 徹底的“以人為本”理念。保障步行及自行車交通的路權(quán)，改變目前以車為主，忽略行人的城市交通規(guī)劃理念，保證人行道、自行車道的專用道路系統(tǒng)足夠?qū)挾?、良好照明、安全、連續(xù)無(wú)障礙，并且合理與其他交通方式實(shí)現(xiàn)方便換乘，共同構(gòu)筑綠色的低碳城市交通。

2.2.3 交通功能明確。道路交通規(guī)劃體現(xiàn)客、貨運(yùn)功能的細(xì)化；城市主干道增加小城鎮(zhèn)、開(kāi)發(fā)區(qū)、旅游景觀、軌道交通主干道；嚴(yán)格劃分公交尤其是快速專用道、自行車道的專用道、出租車專用道等；根據(jù)優(yōu)化后的城市交通規(guī)劃，重新分配停車區(qū)域，尤其是中心城區(qū)，合理有效解決停車問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市交通的動(dòng)靜平衡。

2.2.4 充分發(fā)揮公交優(yōu)勢(shì)。大城市應(yīng)形成以大運(yùn)量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系，建成區(qū)任意兩點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不超過(guò)50min.布有地鐵、輕軌交通線的城市主、次干路上不再重復(fù)設(shè)快速公交專用道，但這些道路上應(yīng)設(shè)常規(guī)公交通行的專用道。注重各種交通工具綜合換乘樞紐的規(guī)劃，縮短換乘時(shí)距，方便快捷實(shí)現(xiàn)換乘。

2.2.5 改善車輛行駛環(huán)境，在良好的道路條件（路面平整度、路面寬度、平縱線形等）和良好的交通狀況（快慢車分道行駛、無(wú)非機(jī)動(dòng)車、橫向干擾較小等）時(shí)，車輛運(yùn)行狀態(tài)穩(wěn)定，其耗油量相對(duì)較小，因此有必要持續(xù)改善城市交通狀況，保證通的同時(shí)，具有有效的行駛速度，向和諧、高效的模式發(fā)展。

2.2.6 瀝青路面材料、工藝的改進(jìn)。瀝青在加工、施工等過(guò)程中存在污染環(huán)境等情況，日益受到人們的關(guān)注。隨著廢輪胎橡膠粉、路面再生、溫拌瀝青等材料和技術(shù)的應(yīng)用和推廣，這一棘手問(wèn)題有望得到有效解決。此外，路面再生技術(shù)為瀝青路面廢料的合理利用找到了出路，對(duì)于低碳貢獻(xiàn)和節(jié)約投資，均是很有意義的。

2.3 植物造景的低碳設(shè)計(jì)策略。植物是構(gòu)成城市環(huán)境景觀的重要元素，規(guī)范合理的植物種植對(duì)一個(gè)城市生態(tài)作用的發(fā)揮至關(guān)重要。大量綠色植物的應(yīng)用不但能節(jié)約人工合成的建材，進(jìn)而降低能耗，而且對(duì)于建設(shè)生態(tài)園林城市也是必備的。植物景觀的低碳設(shè)計(jì)策略應(yīng)包含以下幾個(gè)方面。

2.3.1 植物類型。喬木的碳匯作用強(qiáng)，灌木就要低很多。喬木的壽命長(zhǎng)，所以長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)固碳量很大。灌木生長(zhǎng)速度快，但碳被固定在其中的周期相對(duì)較短。我們需要的是固碳速度快、周期長(zhǎng)的植物種類，這樣固碳效應(yīng)才會(huì)高。

2.3.2 植物種植形式。不同形式和不同設(shè)計(jì)風(fēng)格的植物景觀，如自然式和規(guī)則式植物景觀碳匯效率差別很大。自然式的植物景觀明顯高于人工式。像模紋花壇這種植物景觀形式是需要強(qiáng)烈的維護(hù)管理和人工干預(yù)的，而花帶，必須經(jīng)常更換，因此，從碳效應(yīng)來(lái)考慮是不合理的。

2.3.3 植物種植結(jié)構(gòu)。植物種植結(jié)構(gòu)不同（疏密、水平結(jié)構(gòu)、垂直結(jié)構(gòu)），如密林草地和疏林草地其固碳效應(yīng)不同。目前比較受歡迎的植物景觀結(jié)構(gòu)模式是密林草地和疏林草地，其樹(shù)叢多為復(fù)層結(jié)構(gòu)，從高大喬木到中層喬木再到小喬木、灌木和地被植物。這種復(fù)層結(jié)構(gòu)植物景觀模式的葉面積系數(shù)大，因此光合效率高，同時(shí)因?yàn)橛懈叽髥棠?，所以碳固定的時(shí)間周期也比較長(zhǎng)。密林植物景觀結(jié)構(gòu)，其碳匯功能很強(qiáng)。（本文系2010年黑龍江省藝術(shù)科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目；立項(xiàng)編號(hào)：10C026）

參考文獻(xiàn)

1 戴亦欣。中國(guó)低碳城市發(fā)展的必要性和治理模式分析。中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2009.3

2 李克欣。低碳城市建設(shè)的技術(shù)路徑及戰(zhàn)略意義。城鄉(xiāng)建設(shè)，2009.11

3 鄭文摘。低碳將成“十二五”中國(guó)城市化重要導(dǎo)向。新重慶，2009.12

以上就是小編對(duì)于廢舊軌道改造景觀設(shè)計(jì)問(wèn)題和相關(guān)問(wèn)題的解答了，如有疑問(wèn)，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信。

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