正文

廢舊軌道改造景觀設計（廢舊軌道改造景觀設計規(guī)范）

發(fā)布時間：2023-03-08 10:05:34 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 86 問大家

大家好！今天讓小編來大家介紹下關于廢舊軌道改造景觀設計的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

創(chuàng)意嶺作為行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的企業(yè)，服務客戶遍布全球各地，相關業(yè)務請撥打電話：175-8598-2043，或添加微信：1454722008

文章目錄列表:

1、隨著城市軌道交通的發(fā)展很多地鐵站臺添加了不同的設計元素。課后搜索最美地鐵？
2、地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文
3、青白江軌道寶成鐵路改造己開工了?
4、景觀設計對低碳城市環(huán)境的營建會發(fā)揮何種作用

廢舊軌道改造景觀設計（廢舊軌道改造景觀設計規(guī)范）

一、隨著城市軌道交通的發(fā)展很多地鐵站臺添加了不同的設計元素。課后搜索最美地鐵？

最美地鐵要結合當今城市發(fā)展的需求，考慮融入城市文化精神和城市美麗景觀，給人不一樣的視覺和美感，同時要融合地鐵文化理念，有特色，吸引大量的客流。例如：武漢——“璀璨星河”地鐵 3 號線：王家墩中心站

武漢地鐵 3 號線首個特色站王家墩中心站，又被稱作亞洲最美地鐵站，充滿了科技感，它的結構非常獨特，進入站內(nèi)可以看到一個直徑 20 多米的采光“穹頂”，就像一顆水晶球浮出海面。與“華中第一高樓”——武漢中心大廈交相輝映。在站內(nèi)透過穹頂仰望天空時，光線會因為穹頂五彩的玻璃而變得絢麗斑斕。從頂至下由淺至深使用了七種藍色，營造出漸變的如蓮花盛開的夢幻效果。白天，在站內(nèi)可看到藍天白云，夜晚，周圍霓虹閃爍，在里面行走就像是漫步在宇宙中，穿梭于璀璨星河。

二、地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文

地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文

無論是在學校還是在社會中，大家對論文都再熟悉不過了吧，借助論文可以有效提高我們的寫作水平。那么你知道一篇好的論文該怎么寫嗎？下面是我為大家整理的地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文，希望對大家有所幫助。

廢舊軌道改造景觀設計（廢舊軌道改造景觀設計規(guī)范）

我國城市軌道交通建設正在迅猛發(fā)展，至2014年12月31日，中國內(nèi)地已有22個城市94條城市軌道交通建成并運營，運營總里程2886km。目前東莞、貴陽、青島、合肥、南昌、福州和廈門等城市也在修建，預計到2020年，國內(nèi)將有約40個城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7000多km。在這些已建成和正在建設的城市軌道交通中，絕大多數(shù)為位于中心城區(qū)的一般地鐵制式線路，設計的最高運行速度主要有80km/h和100km/h4種，其運營組織與車輛選型、系統(tǒng)配置與土建工程配套等均可按現(xiàn)行的GB50157—2013《地鐵設計規(guī)范》、建標104—2008《城市軌道交通工程項目建設標準》、GB50490—2009《城市軌道交通技術規(guī)范》及相關專業(yè)的規(guī)范進行設計。而已經(jīng)建成開通的廣州地鐵3號線、上海地鐵16號線和正在建設即將于2016年開通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線等，為連接中心城區(qū)與相應組團的地鐵快線，設計的最高運行速度均為120km/h，已超過《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定的最高運行速度不超過100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設計中，不能完全按現(xiàn)行地鐵規(guī)范進行設計，需要根據(jù)最高運行速度為120km/h的地鐵快線特點對相關的設計參數(shù)進行研究論證后采用。結合廣州地鐵3號線和東莞市城市快速軌道交通R2線工程的設計，重點研究120km/h地鐵快線設計的一些基本特征及在地鐵快線設計中現(xiàn)行《地鐵設計規(guī)范》存在的不足，特別是速度目標值、列車編組及空氣動力學等方面，以期為今后地鐵快線設計規(guī)范的制定提供參考。

1地鐵快線的線路設計特征

隨著城市軌道交通的發(fā)展，中心城區(qū)的地鐵線路密度越來越大，網(wǎng)絡逐步完善，地鐵的建設逐步向郊區(qū)輻射，為了實現(xiàn)中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城(鎮(zhèn))或衛(wèi)星城之間高速、便捷、環(huán)保的出行方式，地鐵快線應運而生。如廣州地鐵3號線主要是連接廣州中心城區(qū)與番禺，深圳11號線是連接福田中心區(qū)與寶安區(qū)碧頭，上海地鐵16號線是連接浦東新區(qū)龍陽路與臨港新城。同時隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國一些經(jīng)濟較發(fā)達的地級市也開始規(guī)劃建設地鐵，由于城市空間結構的原因，這些地級市的行政機構相對分散，為了加強各行政機構與城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系，突出中心城區(qū)的首位度，也需修建高速、便捷、環(huán)保的地鐵快線線路，如東莞城市快速軌道交通R2線。這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點。

1)線路長度較長，但車站數(shù)量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長度大多在35km以內(nèi)，最大站間距控制在2.5km以內(nèi)，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長度大多為50km以上，最大站間距超過5km，平均站間距達2.4～5.0km，是一般地鐵線路的2倍以上，并且超過2.5km的長大區(qū)間個數(shù)較多。

2)由于城市的空間形態(tài)布置及規(guī)劃發(fā)展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設在中心城區(qū)或衛(wèi)星城內(nèi)站間距小(和一般地鐵的站間距接近)，但在中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間，車站的站間距較大。

由于這些線路長度較長，最大站間距和平均站間距比較大，給列車在區(qū)間運行帶來了較好的運行條件，使得列車的最高運行速度可以提高。由于車站數(shù)量較少，停站次數(shù)減少，在相同線路長度下，列車的運行時間縮短，但當列車在區(qū)間的運行速度提高到一定數(shù)值后，乘客和司機會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。城市空間結構、城市規(guī)劃形成的線路敷設方式、站點設置的特點直接影響到整條線路系統(tǒng)制式、速度目標值、車輛選型的選擇，下面就這幾個主要技術問題進行研究。

2相關設計技術問題探討和思考

2.1系統(tǒng)制式的選擇、速度目標值、車輛選型與列車編組方案

系統(tǒng)制式的選擇、速度目標值的`確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設計的重要基礎參數(shù)，對工程建設、運營有較大影響，合理的確定上述參數(shù)是地鐵快線設計的首要任務。

2.1.1系統(tǒng)制式的選擇

系統(tǒng)制式的選擇一般應從客流等級和特征、線路和環(huán)境條件、系統(tǒng)本身的技術成熟性和先進性、運營的可靠性和成本以及建設工期和工程投資等方面進行分析，其決策還受到國家的產(chǎn)業(yè)政策、城市的經(jīng)濟實力、文化傳統(tǒng)和價值取向等因素的影響。

目前，國內(nèi)外采用的軌道交通系統(tǒng)有常規(guī)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)、直線電機運載系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)(AGT)等。

各種制式的優(yōu)缺點分析如下：

1)鐵路制式動車組技術成熟、速度高，在國內(nèi)鐵路系統(tǒng)使用廣泛。但是，由于鐵路制式動車組采用交流制式供電，對線路經(jīng)過地區(qū)的通信、電子設備以及相應制造業(yè)干擾較大，需要增加大量的防干擾措施。因此，采用交流制式供電的線路一般都敷設在城市之間，其線路通道多為城市規(guī)劃控制的交通走廊，對交流牽引的防干擾沒有較高的要求，地鐵快線沿線線路在許多繁華地帶敷設，對電磁防干擾要求較高。同時，線路穿越城市市區(qū)或組團中心時，均采用地下線的敷設方式，地下車站和區(qū)間由于國鐵動車組限界要求較高，土建工程投資較大。

2)中低速磁浮系統(tǒng)技術先進，特別是具有無輪軌磨耗，無傳動系統(tǒng)，具有運行噪聲低、維護成本低等明顯優(yōu)勢。但是，中低速磁浮系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)的實際商業(yè)運營經(jīng)驗不足，在我國國內(nèi)尚在研究及初步使用階段，北京S1線、長沙中低速磁浮工程目前正處于研究、建設階段。因此，存在建設成本和工期2個方面的較大風險，目前國家對中低速磁浮系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)導向尚不明朗，因而存在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持的風險，從而也會帶來運營維護成本高的風險。

3)單軌系統(tǒng)技術成熟，在日本使用較為廣泛，我國的重慶市軌道交通2，3號線均采用跨坐式單軌系統(tǒng)，現(xiàn)已建成開通運營85.6km。單軌系統(tǒng)采用橡膠輪，具有黏著力大、運行噪聲較低等優(yōu)點，但其運行阻力大，膠輪磨耗量大。因此，存在運營成本較高、橡膠粉塵對環(huán)境影響較嚴重等問題。隨著直線電機系統(tǒng)和低速磁懸浮等非黏著系統(tǒng)在城市軌道交通領域的發(fā)展，單軌系統(tǒng)技術在我國發(fā)展前景并不明朗。由于單軌系統(tǒng)的核心技術幾乎完全掌握在日本公司的手上，車輛和系統(tǒng)設備的造價高，車輛采購投資較高。同時，國內(nèi)缺乏相關產(chǎn)業(yè)的支持，運營所需的備品備件價格和維修成本難以下降到合理的程度。

4)AGT系統(tǒng)具有運行噪音低、曲線半徑小等特點，且技術較中低速磁浮系統(tǒng)成熟，但是該系統(tǒng)實際最高運行速度只有80km/h，對地鐵快線快速出行的運營要求適應性較差，并和單軌膠輪系統(tǒng)一樣存在阻力大、磨耗大和橡膠粉污染等問題。同時，該系統(tǒng)在我國國內(nèi)尚屬空白，存在建設成本、工期2個方面的較大風險，由于在國內(nèi)缺乏產(chǎn)業(yè)支持，還存在運營維護成本高的風險。

通過以上初步分析，從“安全可靠、技術成熟、舒適快捷、經(jīng)濟實用”的原則出發(fā)，地鐵快線設計可以不考慮鐵路動車組、中低速磁懸浮、單軌系統(tǒng)和AGT系統(tǒng)，而應在普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)和直線電機運載系統(tǒng)間進行比選，這2種系統(tǒng)都可以較好地適應地鐵快線的運量要求。但從現(xiàn)有的技術看，已運營的直線電機運載系統(tǒng)的最高運行速度為100km/h(紐約機場線、北京機場線)，由于直線電機功率的限制，選擇速度為120km/h的直線電機車輛困難。而對于地鐵A，B型車，速度達到120km/h的已有成熟車型(廣州地鐵3號線B型車、上海地鐵16號線)。因此地鐵快線設計建議優(yōu)先選擇地鐵制式的普通鋼輪/鋼軌系統(tǒng)。

2.1.2速度目標值

速度目標值的選擇，與規(guī)劃的出行時間目標要求、線路敷設方式、站間距的大小和線網(wǎng)的資源共享等因素有關，在設計過程中，需根據(jù)上述條件進行80，100，120km/h的速度目標綜合比選，必要時還需進行140km/h的速度目標值比選，最終確定設計線路的速度目標值。

以東莞市城市快速軌道交通為例，《東莞市城市快速軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃》提出的運輸規(guī)劃出行時間目標要求如下：

1)莞城—松山湖——約20min;

2)莞城—虎門——約30min。

根據(jù)運輸規(guī)劃出行時間目標要求，結合東莞市城市軌道交通R1～R3線線路平縱斷面及車站分布，本次對采用80，100，120km/h最高運行速度車輛的平均旅行速度、旅行時間進行分析計算，并與規(guī)劃時間目標進行比較。

為滿足東莞市區(qū)—常平、東莞市區(qū)—虎門的規(guī)劃出行時間目標要求，東莞城市軌道交通R1線、R2線、R3線均需采用最高運行速度為120km/h的車輛。

另外，關于速度目標值，在目前的設計中，信號ATP的值一般比設計的最高運行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎上又下降3～5km/h，因此最后列車自動駕駛的速度比設計的最高運行速度低近10km/h，而車輛的構造速度比列車最高運行速度高5～10km/h，整條線路的技術標準(線路、車輛、限界、土建工程、軌道等)均按最高運行速度進行設計，這就造成了工程的浪費，建議在地鐵快線設計中，信號ATP的值就按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應商溝通情況做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

2.1.3車輛選型及列車編組方案

車輛選型主要根據(jù)運營需求(線網(wǎng)服務標準、運輸能力)、出行時間要求、舒適度要求、安全性需求、環(huán)境需求及線網(wǎng)資源共享等綜合考慮。

列車編組方案主要根據(jù)初、近、遠期最大單向斷面預測客流資料、旅客的出行特征(地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運行時間均遠大于一般地鐵，其平均出行距離達到了15km左右，全程旅行時間均在1h左右，乘客乘車時間平均超過15min)、乘車的舒適度(按照一定的站立標準，適當?shù)脑黾幼?，按滿足客流預測的遠期單向高峰小時最大斷面客流量的需求，并留有10% ～15%富余量的系統(tǒng)能力來進行設計。在設計過程中，需根據(jù)初、近、遠期最大單向斷面預測客流資料進行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對土建工程的投資影響較大。

由于缺乏相應的地鐵快線設計規(guī)范，各條快線的系統(tǒng)最大設計能力、座椅布置、每平方米的站立標準均不同，根據(jù)對東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線及廣州地鐵3號線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標值比較高(最高運行速度為120km/h)、平均出行距離長(達到了15km左右)、全程旅行時間長(均在1h左右)、乘客乘車時間平均長(超過15min)，建議系統(tǒng)的最大設計能力按不超過27對/h設計(地鐵設計規(guī)范要求不小于30對/h)、座椅按縱橫式混合布置(增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置)、站立標準按5人/m2考慮(地鐵設計規(guī)范為5～6人/m2)。

2.2乘客舒適度與空氣動力學

根據(jù)廣州地鐵3號線運營的反饋信息，當列車在長度為6.2km、內(nèi)徑5.4m的盾構隧道——番禺廣場站至市橋站區(qū)間運行，列車最高運行速度接近120km/h時，乘客和司機會出現(xiàn)胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。針對這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的設計時，均開展了隧道空氣動力學的研究，并在設計中采取了如下主要措施：地下長大區(qū)間采用大斷面隧道(按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2)、列車突入洞口處設帶有減壓孔的緩沖結構(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。這些措施已經(jīng)過專題研究論證，目前已在工程的設計和建設中被采用，待2016年初這2條線路建成通車后才能驗證。

2.3土建工程設計及道岔選型

2.3.1土建工程設計

土建工程按100a的使用壽命進行設計，且一經(jīng)實施后，若遠期客流增加較多，車站規(guī)模不夠，對土建工程進行改造，不僅影響運營，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風險極大。為避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，在設計中需結合遠期最大單向斷面預測客流資料，并對遠期客流的抗風險能力進行分析，結合城市的整體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展，按具備包容高水平客流狀態(tài)的能力來進行綜合設計。設計過程中，建議車站規(guī)?？梢园催h期車輛編組的有效站臺長度進行設計并一次建成，在運營的初、近期，可根據(jù)客流資料和設計的列車編組來設計站臺上屏蔽門或安全門開啟的范圍，當客流上升接近設計客流時，在局部改造屏蔽門或安全門及升級列車信號系統(tǒng)等，以達到設計的能力。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的車站有效站臺長度分別是按遠期6輛編組B型車120m的長度和遠期8輛編組A型車186m的長度一次建成的。

2.3.2道岔選型

道岔的選型主要是根據(jù)正線和輔助線的最高運行速度來確定相應的道岔號數(shù)。普通地鐵線路列車最高運行速度不超過100km/h，正線及輔助線可選用9號曲尖軌道岔，其直向過岔速度≤100km/h，側向過岔速度≤35km/h。在地鐵快線設計中，當區(qū)間列車最高運行速度超過100km/h時，9號道岔已不能滿足線路使用要求，需選用大型號道岔，提高列車過岔速度，建議地鐵快線選用12號道岔，其直向過岔速度≤120km/h，側向過岔速度≤50km/h。

2.4牽引供電制式

根據(jù)國家標準，城市軌道交通牽引供電有DC750V和DC1500V2種電壓可供選擇。DC1500V由于電壓較高、牽引變電所數(shù)目少、運營電能損耗小，且供電距離長、供電區(qū)間內(nèi)列車較多，利于車輛再生制動能量的吸收。目前DC1500V已逐步成為城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

列車授流方式有接觸軌和架空接觸網(wǎng)2種方式可供選擇。接觸軌零部件少、結構簡單、安裝位置低、維護工作量小、維護成本低，對城市景觀無影響，對人身安全防護措施要求高。架空接觸網(wǎng)有剛性和柔性2種，剛性接觸網(wǎng)一般用于地下區(qū)段，也具有結構簡單、維護工作量小等優(yōu)點，但安裝位置較高，維護仍須配備專用設備;柔性接觸網(wǎng)一般用于地上區(qū)段，其安裝結構復雜、零部件多，存在斷線、鉆弓等事故隱患，高空檢修作業(yè)時，需要的人員多，搶修和恢復比較困難，需要專用檢修設備，柔性接觸網(wǎng)安裝在地面或高架橋上會對城市景觀造成一定影響。

地鐵快線中高架橋占有較大的比例，在高架橋梁上，若安裝柔性架空接觸網(wǎng)，對城市景觀有一定影響，建議采用接觸軌授流方式，以減少對城市景觀的影響，利于城市的長遠發(fā)展和高架結構的可持續(xù)發(fā)展。

3結論與建議

3.1結論

1)地鐵快線主要為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城、2個衛(wèi)星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標值可達到技術、經(jīng)濟和社會效果最佳。

2)考慮到地鐵快線的速度目標值比較高、平均出行距離長、全程旅行時間長和乘客乘車時間平均長，地鐵快線的系統(tǒng)最大設計能力按不超過27對/h設計、座椅按縱橫式混合布置、站立標準按5人/m2考慮。

3)為了充分發(fā)揮地鐵快線的綜合效益，在設計中，信號ATP的值按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應商溝通情況做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

4)為了提高乘客的舒適度，對于地下長大區(qū)間采用大斷面隧道、列車突入洞口處設帶有減壓孔的緩沖結構(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設置)、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。

5)車站規(guī)模按遠期車輛編組的有效站臺長度進行設計并一次建成。

6)選用接觸軌供電的方式。

3.2建議

由于我國暫時還沒有運行速度為100～120km/h的地鐵快線設計規(guī)范，在地鐵快線設計時，先參照《地鐵設計規(guī)范》、《城市軌道交通工程項目建設標準》和《城市軌道交通技術規(guī)范》等進行技術標準的初步擬定，然后結合運行速度為100～120km/h的特征開展專題研究及專家論證確定技術標準，在這個過程中，由于受到技術水平和認識的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設計規(guī)范的出臺，以指導工程的設計和建設。

;

三、青白江軌道寶成鐵路改造己開工了?

截至現(xiàn)在2022年7月為止寶成鐵路公交化改造還在設計中，沒開工。

四、景觀設計對低碳城市環(huán)境的營建會發(fā)揮何種作用

【摘要】低碳生活理念、低碳生活方式是當前的時髦話題，也是當前各學術領域的研究重點，它關系到國家的能源戰(zhàn)略和能源安全，景觀規(guī)劃設計領域對這一研究也剛剛開始。本文結合生態(tài)設計理念，對環(huán)境景觀的主要要素提出了低碳設計的策略，以期對我國特別是北方的景觀設計活動有所借鑒。

【關鍵詞】景觀設計低碳生態(tài)

低碳生態(tài)城市這個發(fā)展模式是由仇保興博士在“2009城市發(fā)展和規(guī)劃國際會議”提出的。所謂低碳生態(tài)城就是建立在人類對人與自然關系更深刻認識基礎上，以降低溫室氣體排放為主要目的，建立高效、和諧、健康、可持續(xù)發(fā)展的人類聚居環(huán)境。低碳生態(tài)城市建設，環(huán)境景觀設計先行。如果組成我們城市的物質實體都不能體現(xiàn)低碳、生態(tài)的理念，試問低碳生態(tài)城市將焉附。環(huán)境景觀設計對建設低碳生態(tài)城市的貢獻是巨大的，這就要求我們在景觀設計過程中要有低碳生態(tài)設計的理念，要有節(jié)約能源、降低能耗的理念。追求時尚、豪華，講究排場是我們當前景觀設計過程中存在的一個很大的誤區(qū)，不但費時、費工、浪費建設資金，生態(tài)效果低，而且意境差、可持續(xù)性短，與我們所提倡的低碳生態(tài)設計理念嚴重相悖。景觀的低碳生態(tài)設計要求我們的景觀是低碳景觀，單位景觀的能耗低，具有較高的生態(tài)附加值，具有較強的可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

1 低碳生態(tài)城市建設研究現(xiàn)狀

1.1 國內(nèi)現(xiàn)狀。作為低碳生態(tài)城市建設重要組成部分的城市環(huán)境景觀建設的研究并不多，而且主要集中在綠色建筑的理論研究上，而宏觀的景觀概念相對寬泛，除建筑外還包括道路系統(tǒng)景觀、水系水體景觀、城市環(huán)境照明系統(tǒng)景觀、植物景觀等。作為城市景觀要素的重要組成部分，在低碳生態(tài)城市建設中，把各個景觀元素結合起來進行綜合性研究，使之成為一個系統(tǒng)，進而成為一個研究領域，為建設低碳生態(tài)城市做出貢獻，非常有必要。特別是低碳景觀的概念還沒有被提出。

1.2 國外現(xiàn)狀。國外的低碳生態(tài)城市建設進行的比較早，取得了豐碩成果。19世紀60年代美國的景觀設計師麥克哈格提出景觀規(guī)劃的生態(tài)理念，以《Design with nature》的出版為標志。經(jīng)過幾十年的實踐，景觀生態(tài)規(guī)劃理念已深入人心。走過工業(yè)化時代的西方國家，碳排放控制在很低的水平，特別是在西歐和北歐。

2 城市環(huán)境景觀低碳設計策略

從城市景觀的構成元素及其選材入手，選擇節(jié)約能源、低能耗材質為主，盡量選擇自然材質，避免大量人工合成材質的選用；以利用為主，改造為輔的設計原則，盡量體現(xiàn)簡約的設計理念；通過問卷調(diào)查，了解人們對低碳景觀的認知程度和接受能力，不光讓設計者，也讓景觀的享用者了解低碳景觀；綠色植物是組成低碳景觀的重要元素，查閱資料，整理出綠色植物在城市生態(tài)方面的作用，作為佐證材料。

2.1 景觀建筑的低碳生態(tài)設計策略。

2.1.1 整體性策略。設計師在設計中將自然條件、社會環(huán)境、經(jīng)濟條件等眾多因素考慮其中，將設計的過程看成是一個龐大的系統(tǒng)，帶著一種尊重、補償?shù)乃枷肱c這個系統(tǒng)交流對話，讓建筑有機的融入自然，像是從地上長出來一樣。在適宜的采用高技術時，應該更為注重的是采用高技術提高能源的利用效率，充分利用可再生能源。

2.1.2 可再生能源體系策略。低碳建筑降低碳排放量的主要途徑是減少化石能源的使用，要想降低碳排放，發(fā)展低碳建筑，走可持續(xù)發(fā)展道路，節(jié)約能源是一方面，立足于國情，提高能源的利用率，大力開發(fā)可再生能源更是當務之急。僅僅是開發(fā)還不夠，還要形成產(chǎn)業(yè)體系，這樣才能使得可再生能源的開發(fā)和利用更加高效和合理化。

2.1.3 低碳建材策略。以全壽命周期的觀點，計算建筑材料資源消耗、能源消耗和CO2排放時必須考慮建筑材料的可再生性。材料的可再生性指材料受到損壞但經(jīng)加工處理后可作為原料循環(huán)再利用的性能。如果能將木材廣泛地應用到新農(nóng)村建設中，那么所節(jié)約的能耗，所減少的碳排放量是很可觀的。

2.1.4 地域性被動式策略。我國各地的地理、氣候條件差異很大，在不同的地域人們因地制宜，因材施用，創(chuàng)造了適合當?shù)鼐幼〉男问健?/p>

發(fā)展中國特色低碳建筑戰(zhàn)略，我們要根據(jù)地域的特點，結合當?shù)貧夂蛱卣?，吸取傳統(tǒng)建筑中的有利建筑元素，與現(xiàn)代創(chuàng)新語匯相結合，使建筑具有較強的氣候適應和氣候調(diào)節(jié)能力，更加展現(xiàn)了我們民族建筑藝術的魅力。

2.2 城市交通系統(tǒng)的低碳設計策略。作為城市動脈的城市交通的低碳水平，在很大程度上也就成為衡量我國國民經(jīng)濟低碳化進程的重要方面。

2.2.1 政策引導，深入規(guī)劃。隨著低碳概念的引入，由于對傳統(tǒng)的煤炭和石油的使用對環(huán)境的破壞，人們對綠色能源開始關注，包括太陽能、電能、生物質能、風能、核能等。隨著研發(fā)的深入，社會的關注和需求量的增加，加之相關鼓勵政策等，可替代燃料的需求量將逐步打開，從而取代傳統(tǒng)的汽柴油作為未來汽車的動力來源。

2.2.2 徹底的“以人為本”理念。保障步行及自行車交通的路權，改變目前以車為主，忽略行人的城市交通規(guī)劃理念，保證人行道、自行車道的專用道路系統(tǒng)足夠寬度、良好照明、安全、連續(xù)無障礙，并且合理與其他交通方式實現(xiàn)方便換乘，共同構筑綠色的低碳城市交通。

2.2.3 交通功能明確。道路交通規(guī)劃體現(xiàn)客、貨運功能的細化；城市主干道增加小城鎮(zhèn)、開發(fā)區(qū)、旅游景觀、軌道交通主干道；嚴格劃分公交尤其是快速專用道、自行車道的專用道、出租車專用道等；根據(jù)優(yōu)化后的城市交通規(guī)劃，重新分配停車區(qū)域，尤其是中心城區(qū)，合理有效解決停車問題，實現(xiàn)城市交通的動靜平衡。

2.2.4 充分發(fā)揮公交優(yōu)勢。大城市應形成以大運量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過50min.布有地鐵、輕軌交通線的城市主、次干路上不再重復設快速公交專用道，但這些道路上應設常規(guī)公交通行的專用道。注重各種交通工具綜合換乘樞紐的規(guī)劃，縮短換乘時距，方便快捷實現(xiàn)換乘。

2.2.5 改善車輛行駛環(huán)境，在良好的道路條件（路面平整度、路面寬度、平縱線形等）和良好的交通狀況（快慢車分道行駛、無非機動車、橫向干擾較小等）時，車輛運行狀態(tài)穩(wěn)定，其耗油量相對較小，因此有必要持續(xù)改善城市交通狀況，保證通的同時，具有有效的行駛速度，向和諧、高效的模式發(fā)展。

2.2.6 瀝青路面材料、工藝的改進。瀝青在加工、施工等過程中存在污染環(huán)境等情況，日益受到人們的關注。隨著廢輪胎橡膠粉、路面再生、溫拌瀝青等材料和技術的應用和推廣，這一棘手問題有望得到有效解決。此外，路面再生技術為瀝青路面廢料的合理利用找到了出路，對于低碳貢獻和節(jié)約投資，均是很有意義的。

2.3 植物造景的低碳設計策略。植物是構成城市環(huán)境景觀的重要元素，規(guī)范合理的植物種植對一個城市生態(tài)作用的發(fā)揮至關重要。大量綠色植物的應用不但能節(jié)約人工合成的建材，進而降低能耗，而且對于建設生態(tài)園林城市也是必備的。植物景觀的低碳設計策略應包含以下幾個方面。

2.3.1 植物類型。喬木的碳匯作用強，灌木就要低很多。喬木的壽命長，所以長期來說固碳量很大。灌木生長速度快，但碳被固定在其中的周期相對較短。我們需要的是固碳速度快、周期長的植物種類，這樣固碳效應才會高。

2.3.2 植物種植形式。不同形式和不同設計風格的植物景觀，如自然式和規(guī)則式植物景觀碳匯效率差別很大。自然式的植物景觀明顯高于人工式。像模紋花壇這種植物景觀形式是需要強烈的維護管理和人工干預的，而花帶，必須經(jīng)常更換，因此，從碳效應來考慮是不合理的。

2.3.3 植物種植結構。植物種植結構不同（疏密、水平結構、垂直結構），如密林草地和疏林草地其固碳效應不同。目前比較受歡迎的植物景觀結構模式是密林草地和疏林草地，其樹叢多為復層結構，從高大喬木到中層喬木再到小喬木、灌木和地被植物。這種復層結構植物景觀模式的葉面積系數(shù)大，因此光合效率高，同時因為有高大喬木，所以碳固定的時間周期也比較長。密林植物景觀結構，其碳匯功能很強。（本文系2010年黑龍江省藝術科學規(guī)劃項目；立項編號：10C026）

參考文獻

1 戴亦欣。中國低碳城市發(fā)展的必要性和治理模式分析。中國人口·資源與環(huán)境，2009.3

2 李克欣。低碳城市建設的技術路徑及戰(zhàn)略意義。城鄉(xiāng)建設，2009.11

3 鄭文摘。低碳將成“十二五”中國城市化重要導向。新重慶，2009.12

以上就是小編對于廢舊軌道改造景觀設計問題和相關問題的解答了，如有疑問，可撥打網(wǎng)站上的電話，或添加微信。